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由“塞”轮肇事逃匿引出的话题

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2019-07-13 01:09

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诚至中国水运报社
案情

海上失事的河北籍“冀渔３３２６”轮是１９９８年建造的１８０匹马力的木质捕捞渔船，随船有８名船员。２００２年２月２６日，“冀渔３３２６”和本村船队的２０条船在我国渤海曹妃甸东南方约１２．７海里处作业。２月２８日上午，“冀渔３３２６”返回渔港送回本船队所产渔货，并于当日１６时左右出港返回作业区，但不久即与船队失去联系。
３月１日渔港监督接到该船队报案后，迅速组织在该海区生产的三个船队共计８３条渔船进行海上拉网式的搜寻。从３月２日至６日，搜救船队在出事海域始终没有搜寻到目标，仅捞取到“冀渔３３２６”船舱盖板、船长衣物及其他船上用品，说明该船已失事沉没，船上８名船员可能全部遇难。

调查分析

　河北海事局接到渔港监督请求协查的报告后，立即对２月２８日１７时至２４时进出新港的所有船舶进行逐一排查。对已离港的船舶分别向其目的港，包括黄埔港、温州港、宁波港、上海港、烟台港、青岛港等海事局发出协查通知；对在港船舶直接进行船壳外观及航海记录资料检查。
对停泊于新港锚地的４条锚泊船进行检查时，发现巴拿马船籍港的一艘“塞”轮有肇事嫌疑。该轮右舷船壳有类似于“冀渔３３２６”号船壳的蓝色油漆及划痕，对于造成船首划痕的原因，船长无法解释清楚。登轮检查时，该轮船长也不予配合，拒绝提供一切航海资料和接受调查。
根据逐条船舶排查、调查取证和对各船所取资料进行综合分析，海事局将肇事船目标锁定在“巴”籍“塞”轮。
从卸货渔港码头到沉船的位置，距离为１４－１５海里。当时海上大雾能见度很差，根据事发前“冀渔３３２６”的报告，其船速是２－３海里，符合１９７２年国际海上避碰规则能在有效的距离内将船停住的要求。这就是说，“冀渔３３２６”出港后航行大约５个小时到达沉船位置，失事时间应为２１时左右。
经扫海探明，“冀渔３３２６”沉船位置在北纬３８度５３分，东经１１８度３４分，正在“塞”轮的原计划航线上。按“塞”轮的计划航线，其正常航行应在２１时左右，正好通过“冀渔３３２６”的沉船点。对于“塞”轮改变计划航线的说法，因海图、航海日志、ＧＰＳ记录等均没有记录，且船长、二副、三副都声明自己没有改变航线。所以，无法证明“塞”轮没有通过“冀渔３３２６”的沉船位置。 [page]
“塞”轮不仅从时间和地点上与肇事相吻合，而且油漆取样化验报告显示，“塞”轮右舷蓝色附着物和“冀渔３３２６”本体油漆样品在化学成分上基本相似。从这一结论看，只有两船的接触才有可能导致渔船的油漆留在“塞”轮上。
按照常规，船舶抵达港口后，应及时将船位、抵达时间报港务监督部门，而“塞”轮只报抵达时间而不报船位，是不正常的。并且，海图上不记船舶航行轨迹，轮机日志倒记，这也是不正常的。这是作假的通常做法，是违背海员职业道德的行为。
从以往的经验看，几乎所有的肇事船，除非被受害船或同在一个海区作业的其他渔船截住而无法逃跑外，肇事后逃跑是通病。这里有几个原因，其一，一般事故多发生在晚上或能见度不良的情况下，肇事船往往会存在着侥幸心理，没有目击者、没有现场、不留任何记录等，认为不会被发现。其二，如果承认肇事将面临着失业，造成重大交通事故的将面临着刑事处罚和行政处罚。所以在一般情况下肇事船是不会承认的。

结案

　　本案从沉船事故发生的地点、时间、天气、海况、碰撞痕迹、图书资料记载、一段时间内的抵港和离港船舶排查、值班人员调查笔录、擦痕处油漆分析报告、船员心理、海上惯例等进行了分析，最终做出巴”籍“塞”轮就是肇事船的结论。
尽管肇事船始终没有对碰撞明确认可。但船东出面积极与被害方进行协调，本案因被害方船沉没，８名船员全部遇难，所以无法确定碰撞责任的谁大谁小。只有按海上惯例５：５比例分责。最终“巴”籍“塞”轮船东赔偿受害人财产及人身伤害赔偿共计２８０万元人民币结案。

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