论海事请求保全的有关问题

一、引言
　　海事请求保全是海事诉讼中的重要制度。海事诉讼特别程序法第12条规定，海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》十八条，海事诉讼特别程序法第十二条规定的被请求人的财产包括船舶、船载货物、船用燃油以及船用物料。对其他财产的海事请求保全适用民事诉讼法有关财产保全的规定。其中，船舶扣押是一种最典型的海事请求保全方式。本文就船舶扣押制度的有关问题做一论述。
　　二、我国立法中的船舶扣押制度
　　1、海事请求保全（Maritime Claim），作为一个概念，在海事诉讼法理论和实践中经常使用，但是在立法上正式对其做出定义，始见于我国的海事诉讼法。海事诉讼法在第三章中专门规定了海事请求保全，并在第十二条中将海事请求保全定义为：“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施。”
　　在不足20年的历史中，我国已经基本上建立起了一个完整的船舶扣押制度。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称海事诉讼法）和《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称民事诉讼法）初步构成了我国船舶扣押制度的框架，其延伸部分还涉及到《中华人民共和国担保法》、《中华人民共和国拍卖法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国行政诉讼法》、《中华人民共和国仲裁法》、《中华人民共和国国家赔偿法》等法律的相关规定。在海事诉讼法生效以前，我国曾先后制定过1994年《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》（以下简称94扣船规定）、《关于海事法院强制拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》、《关于涉外海事案件管辖的具体规定》等，海事诉讼法在制定过程中吸收了其中的许多成功经验，但并没有涵盖其全部规定。根据最高人民法院法发（2000）77号《关于学习宣传<海事诉讼特别程序法>的通知》的规定，海事诉讼法生效以前存在的司法解释，只要不与海事诉讼法的规定相冲突，仍然适用[1]。
　　2、我国船舶扣押制度属于诉讼保全的范畴
　　船舶扣押是解决海事争端的重要途径之一。在世界上，依大陆法系和普通法系的不同，将扣船制度的性质分为对物诉讼学说和诉讼保全学说。我国的船舶扣押制度隶属于海事请求制度，属于诉讼保全的范畴。
　　海事请求保全是海事诉讼领域的专用概念，海事请求保全和财产保全在概念、目的、依据和管辖上也存在着细微的差异[2]。但是总的来说，海事请求保全隶属于民事诉讼法的财产保全制度，是财产保全的一种特殊形态[3]。海事诉讼法只是对民事诉讼法不适应于海事诉讼的部分做出了补充[4]，是民事诉讼法的特别法[5]。从性质上来说，海事请求保全和民事诉讼中的财产保全并无不同，都是为保护债权人的利益而对债务人的财产所采取的强制措施[6]。
　　对物诉讼，就是在法律规定范围内，法院可以通过扣押被诉船舶或其他财产而取得管辖权，迫使物主提供担保，或在不提供担保的情况下，将船舶或财产拍卖，以拍卖所得价金为限偿付债务。对物程序是从扣押或没收财产而开始的程序。对物诉讼中，被告是物。物主并非被告，而是物之监护人。如果将没有被提起诉讼的人作为被告则意味着承认扣押财产使法院对该人取得管辖权。这是英美诉讼法传统所不能接受的。原告得到的判决是针对船或物，并且从头至尾没有一个人的姓名出现在判决书上。对物诉讼给予的救济主要问题是法院出售财产。对物诉讼的前提是船舶的拟人化。根据源于大陆法系的船舶拟人化理论，船舶就是“肇事物”，船舶在法律上具有主体资格，可以承担其造成的损害后果。有关海事请求人可以申请法院扣押船舶，并将船舶作为被告。尽管扣押令是向船舶所有人签发的，但不影响对物诉讼的成立。如无人保释船舶，请求人就可变卖船舶，以其价款清偿海事请求。船舶扣押产生对物的权利，对某些债权人而言，就扣押船舶享有优先权。
　　 三、中国的扣船制度与对物诉讼制度的联系与区别
　　中国不实行对物诉讼制度，因为民事诉讼的主体只能是人，而物只能成为诉讼的客体。但是，我国目前的船舶扣押制度对传统的民事诉讼理论有所突破。众所周知，建国后我国的法制体系基本上继承了大陆法系的模式，民事诉讼法即采纳了对人诉讼的理论。然而，为了适应海事诉讼的特点并和国际接轨，海事诉讼法借鉴了国际公约中关于对物诉讼的内容，做出了与民事诉讼法不同的规定，在一定程度上可以说是以法律的形式认同了对物诉讼制度[7]。
　　1、联系：
　　（1）在性质方面。中国海事请求保全吸收了对物诉讼的优点，明显地带有对物诉讼痕迹。《海商法》第21条和第26条虽表明，我国海商法不承认对物诉讼，但其中仍有对物诉讼的印记。中国《民事诉讼法》规定了诉讼前财产保全。依特别程序法第12条，中国海事请求保全首先是针对船舶或船载货物等，而不是针对责任人。依特别程序法第23条第1款第3、4、5项，不论申请扣押时谁是被请求人、谁是船舶所有人、被请求人是否为该船舶所有人、船舶所有人是否对该海事请求负有责任，海事请求人均可申请扣押当事船舶。此外，若纠纷发生在光船租赁，即使负有责任的是光船承租人而不是船舶出租人即船舶所有人，海事请求人也可申请扣押该光船租赁的当事船舶。船舶出租人不得以所有人的身份对抗海事法院作出的海事请求保全裁定。即使法院经过审查后认定该当事船舶的所有人没有责任，也不产生申请错误的赔偿责任。海事请求人所要追究的仅仅是物的“过失和责任”，并通过扣押该物以保证其海事请求得以实现。如果被申请人或船舶所有人始终不提供担保，海事请求人还可依法申请海事法院强制拍卖，以所得价款清偿其债权[8]。根据民事诉讼法第92条和第108条，原告或申请人在提起诉讼或申请财产保全之前，本应确定谁是被告或被申请人，确认即将保全的财产系被告或被请求人所有。然而，为了解决海事请求人无法立即查明谁是被请求人的困境，不影响海事请求人对当事船舶提出海事请求保全的申请，海事诉讼特别程序法第25条规定：海事请求人申请扣押当事船舶，但不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。也就是说，在事涉方便旗船等情况下，经初步调查，不能立即查明船舶所有人或者光船承租人等名称的，可在该船舶的名称后加上“所有人”或“光船承租人”作被请求人名称，即可以“某某轮船东”、“某某轮光船承租人”等名称作被申请人名称。这样的规定仅仅将原本对物诉讼的请求转换为形式上对人诉讼的请求，意在给予海事请求人和海事法院在某些情况下的方便。而且，中国扣船也可使扣船法院取得管辖权[9]，而无论人是否在该海事法院的管辖内，甚至是否在我国的管辖区域内。特别程序法第76条规定，海事请求人要求被请求人就海事请求保全提供担保的数额不得超过被保全的财产价值。
　　 总之，中国法律在某种程度上实现了人和物的分离，实行了形式上的对人诉讼，实质上的对物诉讼。在很难了解、确定和控制被告人的情况下，这种对物诉讼制度有利于解决诉讼和执行中的困难。另一方面，对物诉讼本质上也具有对人诉讼的特性。对物诉讼的诉因源于个人责任。对物诉讼以物主的个人责任为成立前提。对物诉讼并不是真正将物作为被告。扣押船舶只是说服被告到案的武器。对物诉讼最终还是指向责任方。
　　（2）在具体制度方面。海事诉前保全与对物诉讼都几乎适用于所有的海事请求，包括海事优先权；两者都以船舶扣押为基本手段，且扣船范围基本相同。
　　2、区别
　　（1）中国海事请求保全基本上贯彻对人诉讼原则。中国不接受对物诉讼制度，主要理由是它混淆了主客体界限。根据我国民事诉讼法，只有自然人、法人或其他组织才能成为民事诉讼主体。当事人死亡诉讼应当中止或终结。特别程序法起草过程中一直回避对物诉讼问题。依特别程序法第12条，海事请求保全是“对被请求人的财产所采取的强制措施”。根据海事诉讼特别程序法，可以扣押的船舶包括当事船舶和其他船舶。对于当事船舶，其所有人或者光船租船人必须对海事请求负有责任；该当事船舶一般须在申请扣押和发生海事请求时，属于同一船舶所有人所有或者同一光船承租人承租[10]。这是对人诉讼的要求，也是为了保护无辜的船舶所有人的合法权益不受侵害。依海事诉讼特别程序法，其他船舶必须是被请求人所有的其他船舶。这里仍然强调主体的责任。在我国进行海事请求保全，责任人的责任不限于被扣船舶本身。如果海事请求没有从卖船价款中得到满足，不足部分可以通过对人诉讼得到补偿。
　　对物诉讼通常是扣押当事船舶，而且不以船东、承租人或经营人过失或责任为前提。至少，对物诉讼的判决不涉及物主个人责任。在对物诉讼，物主不愿出庭时，诉讼没有转化为对人诉讼，物主的责任仅限于物的价值范围内。没有出庭应诉的船东或出庭应诉前的船东是对物诉讼一方当事人的结论是错误的。假设船舶在签发对物令状之后但在令状送达之前被出售，诉讼仍可以对物的形式继续进行，新船东则有权承认收到令状并提出抗辩，但他对此诉讼不会承担对人责任。
　　（2）中国海事请求保全始终坚持以人为基础的责任限制。在中国对人诉讼性质的船舶扣押制度下，海事赔偿责任限制不受被扣押船舶的价值的影响。对海事请求负有责任的人的最高赔偿限额，适用海商法规定的吨位制计算方法和最高赔偿额。即使责任人不出庭而缺席判决，其责任也不限于被扣船舶价值。只要在执行期限内发现了债务人其他可执行财产，债权人都可以向法院申请执行判决书中尚未执行完毕的债权。
　　在对物诉讼条件下，责任人不出庭时，海事请求人获得赔偿的最大限额，就是被扣押的船舶价值。海事赔偿责任限制方式转为吨位制后，责任有可能大于航程中船舶和运费的价值之和。但是，如果当事船船价很低，但吨位很大，责任人就不愿出庭。债权人对物诉讼就不能获得充分补偿。因此，他要考虑对人诉讼，扣姐妹船；当船价很高、船舶发生转让或责任人为单船公司时，船东势必要求责任限制，从而出庭并提供担保，使对物诉讼转为对人诉讼。在扣押船舶获得担保问题上，也会发生类似情形。对人诉讼扣船中，船舶被扣押后，对海事请求负有责任的人，所提供的担保数额，不以被扣押船舶的价值为限。对物诉讼扣船则相反。
　　（3）调整法律不同。中国扣船属对人诉讼的辅助程序，由程序法调整。对物诉讼中的扣船，基于船舶拟人化原理，由物直接承受权利义务，由实体法调整。
　　（4）适用范围不同。中国的对人性扣船适用于仲裁，而对物性扣船不适用于仲裁。
　　（5）所在阶段不同。中国对人诉讼的扣船分诉(裁)前扣船和诉(裁)中扣船，而对物诉讼中的扣船不可能有诉(裁)中扣船。
　　（6）有无优先性不同。在中国，《海商法》规定同一顺序的请求不分先后同时受偿，不足受偿的按比例受偿。在对物诉讼则产生对抗第三人的优先效力。
　　（7）功能不同。海事请求保全不解决当事人的实体争议。而对物诉讼也解决当事人实体争议。
　　（8）条件不同。中国扣船申请须证明原告胜诉的可能性及法院判决或仲裁裁决将存在无法执行的危险。对物诉讼扣船则不必，只要提起对物诉讼就可向法院申请扣船令，即先扣押后起诉。
　　（9）目的不同。中国扣船的直接目的是取得被告的担保。对物诉讼的目的在于说服迫使被告到案，同时使原告获得担保。
　　（10）申请人要否提供担保不同。中国扣船中申请人须提供担保。对物诉讼扣船则不必。
　　（11）适用对象不同。中国的海事请求保全针对船舶、船用燃油和船用物料、船载货物。对物诉讼的对象包括船舶、船载货物和运费。租船人的燃油不是船舶的一部分，不能成为对物诉讼的对象。港口码头等也非诉物对象。
　　四、船舶扣押的法律关系
　　1、主体
　　（1）海事请求人（扣船申请人）
　　有资格申请扣船的人，必须是与船舶有关的合法权利受到侵犯、需要法律保护的人，除此之外其他任何人不得申请扣押船舶。
　　海诉法第22条明确规定，非因海事请求不得申请扣押船舶。船舶不是一般的财产，而是重要的生产运输工具，投入营运后将有丰厚的收益，而一旦被扣，不但不能创造价值，而且还要额外支出费用，即“船舶停航，费用不停”，其损失将十分巨大。若任何一种请求都可以扣押船舶，则很可能不能充分发挥运输工具的效用，不合经济原则。故将申请扣船的主体严加限制就是十分必要的。海事请求人不具备主体资格而申请扣船，特别是不具有海事请求权而具有其他请求权的情况下申请扣船，在实践中是扣船错误的主要原因之一。
　　（2）海事被请求人（扣船被申请人）
　　这是与上一个问题紧密联系又有所区别的一个问题。海事被请求人是指对海事请求负有法律责任的人，通常是海事法律关系的债务人或义务人。因海事请求是与船舶有关的请求，故而被请求人即应是与船舶有关的人，如船舶所有权人、光船承租人、定期租船人、航次租船人等。
　　（3）法院在船舶扣押法律关系中的地位与角色
　　船舶扣押法律关系即海事请求保全关系，显系程序性关系而非实体民事关系，其本质系民事诉讼法律关系（诉前或诉讼中的财产保全关系）。“民事诉讼法律关系是民事审判权与当事人的诉权相结合的产物。民事审判权只能由人民法院行使……所以民事诉讼法律关系主体一方只能是人民法院。” 故，在船舶扣押法律关系中，其一方主体总是法院，另一方主体则是海事请求人和被请求人。尽管没有海事请求人的申请，法院不会主动启动、也不能主动启动扣船程序，但是，一旦请求人申请扣船，法院即对该申请予审查以决定是否接受申请、裁定是否扣船及决定如何扣船，亦即法院在船舶扣押法律关系中处于轴心的地位，对扣船诸事项发挥决定者作用、扮演指挥者角色。但这绝不意味着法院对所扣船舶具有了如同保险人般的地位，法院仅是依法滞留船舶而已，即将船舶滞留于指定地点，未经许可不准移动。船舶的安全责任并没有因扣押而移转于法院，船东仍负有不可推卸的船舶安全责任。那种认为法院扣船后对船舶负安全责任的认识是错误的，未认清司法行为与民事保管行为的本质区别。
　　“99年扣船公约”第2条第1款规定：“只有实施扣押的缔约国的法院依职权才能扣押船舶或释放被扣押的船舶。”这一规定也表明了法院在船舶扣押法律关系中的地位。在我国，由法院执行扣船是没有异议的，但是，是否只能由海事法院执行扣船，抑或普通法院也可执行扣船，在实践中却是十分混乱的。海诉法第22条规定：“非因本法第二十一条规定的海事请求不得申请扣押船舶，但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”本条的但书规定，是否意味着普通法院为执行生效的判决，也可扣押船舶？从条文的字面意义理解，普通法院应该是可以扣船的 。但是，船舶价值巨大、流动性强、经常跨国越境而具强烈的涉外性、扣船之后安全风险大等种种特点，特别是船舶作为运输工具、生产工具的特点，使其区别于一般的普通不动产或动产，“船舶是重要的海上运输工具，标的大、成本高，它以运输（流动）来体现自己的财产价值，否则，它又是一种消耗很大的财产，即船舶停航，费用不停（如船员工资、港口使费、燃料消耗费等），所以扣船后的损失也很大” ，因而使扣船具有不同于一般财产保全的特殊性。普通法院囿于自身的业务局限，能否胜任扣船工作，尤其是扣押涉外船舶工作，是很值得考虑的。但现实情况是：普通法院为争管辖权或出于地方保护，竞相扣船，而因相关措施不配套或不懂海事法律的特殊性，造成被扣船舶巨大损失的现象时有发生，有的损失触目惊心。目前，最高法院已明确规定，扣船由海事法院专属管辖，普通法院即便为执行其生效法律文书而需扣船，亦应委托海事法院，普通法院在任何情况下都不能扣押船舶 。争议业已解决，现在的问题是如何在实践中贯彻执行。
　　（4）船舶扣押与择地诉讼
　　船舶扣押的法律功能有二：一是迫使海事被请求人提供担保，以保证将来判决得以执行；二是创设法律关系连结点，寻求适当的地点为实体诉讼。“从扣船的历史考察，英国法上最早规定扣船的初衷是为了获取管辖权[11]，而不是为了担保，只是发展到现代，才使得以扣船方式获取担保的重要性超过了获取管辖权的重要性。”
　　船舶在国际范围内的流动性，决定了船舶有可能在不同的国家被扣押，即船舶所在地国家的法院享有非实体管辖权，并进而可能享有对案件的实体管辖权 ，质言之，非实体管辖权可以向实体管辖权转化。这已为“52年扣船公约”、“99年扣船公约”及海诉法所肯定。各国法律规定不同，在不同国家诉讼其结果可能截然相反，故海事请求人为获得对其有利的判决，总会千方百计地选择对自己有利的国家申请扣船，即通过扣船达到择地诉讼的目的。扣船地是确定海事案件管辖的重要标志，可通过跟踪船舶来选择最有利的地点扣船。与“合同履行地”、“船旗国”、“被告住所地”等标志相比，扣船地是一个经常变动的、基本上可由原告自行掌握的标志。我国的有关当事人应注意充分利用扣船地的选择来获取对自己有利的担保或/和诉讼结果。
　　扣船地法院所取得的对案件的实体管辖权是一种非专属的管辖权〔8〕，它不能绝对地使扣船地法院取得管辖权，若当事人之间订有诉讼管辖协议或者仲裁协议的，应优先适用该协议。这意味着扣船地法院和案件实体管辖法院是可以分开的，这实际上是船舶扣押制度国际化的体现。由于航运业的国际性和船舶的流动性，扣船地点常常很难与双方协议的管辖地点一致[12]，若不允许扣船地和诉讼地的分离，则要么不能即时地扣船，要么不能尊重当事人对管辖的协议选择，故而将两者分离是适当的。问题在于两者分离后，应确保扣船地法院所取得的担保能够用以执行诉讼地法院的判决或仲裁地的裁决 ，否则扣船便失去了主要意义。但无论如何，扣船地的选择，至少对获取担保、扣船手续简捷方面是有所作为的。
　　2、客体
　　船舶扣押法律关系的客体是指可以被扣押的船舶的种类和范围。从有关扣船公约和各国相关法律看，这都是船舶扣押法律规定中的最核心的问题之一。
　　（1）被扣押船舶的种类
　　（a）扣押当事船舶
　　当事船舶即指发生海事请求的船舶，但不以发生海事请求的当航次为限，只要是发生海事请求的船舶，无论何时，都属当事船舶。依海诉法，以下情况可以扣押当事船舶：
　　（b）船舶所有人对海事请求负有责任，且在实施扣押时是该船的所有人。此为对人诉讼，强调的是对人的责任，与英美法系的对物诉讼显著不同。对物诉讼仅规定扣押引起海事请求的当事船舶，而没有任何限制，即无论该船是责任人所有或责任人经营、租赁，也不管该船在发生海事请求时和扣船时是否属于同一所有人或同一经营人、同一租赁人，只要是当事船都予扣押。而海诉法的规定既强调船舶所有人对海事请求负有责任，又强调实施扣船时负有责任者仍是该船的所有人，即将被扣之船与承担责任之人有机结合而非将二者割裂。
　　（c）船舶的光船承租人对海事请求负有责任，且在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人。这是对人诉讼的必然要求，亦可见光船出租人的风险很大。航次租船合同的承租人、期租船合同的承租人若对海事请求负有责任，因其不对所租船舶享有物权或仅享有所租船舶的使用权，而不享有对所租船舶的占有权、管理权，他们对船舶的权利是很有限的，故这两类租船合同承租人的责任不能由船舶负担，即不能扣押所租的船舶。
　　（d）具有船舶抵押权或者同样性质的权利的海事请求。船舶抵押权为担保物权，具有追及性，即抵押船舶因转让或其他原因而发生所有权主体变更时，抵押权不因此而受影响。不论抵押船舶落入何人之手，抵押权人都可以在债务人不履行债务时对抵押船舶行使抵押权，即扣押被抵押的船舶。
　　（e）有关船舶所有权或者占有的海事请求。船舶所有权为自物权，具有追及性，无论船舶落入何人之手，所有权人都可以通过扣押当事船而主张权利。占有权在海商法上被视为一项独立的权利，亦为物权，具有追及性，扣押当事船为应然之举。
　　（f）具有船舶优先权的海事请求。船舶优先权依附于产生优先权的船舶，以通过扣押当事船来行使优先权而不论该船转让与何人，当为优先权的题中之义。
　　（s）扣押姐妹船
　　同一所有权人的各船舶之间互称为姐妹船。海诉法第23条第2款规定：可以扣押对海事请求负有责任的船舶所有人、光船承租人、定期租船人或者航次租船人在实施扣押时所有的其他船舶即姐妹船。关于扣押姐妹船，实践中明确的是：第一，可以扣押对船舶抵押权负有责任的船舶所有人的其他船舶，是因为扣押船舶的担保性使然。一方面，抵押权因具有追及性，不论被抵押的船舶转让于何人，都可因追及性而扣押被抵押的船舶；另一方面，扣押船舶的重要目的之一在于提供担保，扣被抵押船舶的姐妹船，亦可达到此目的，故对抵押的船舶可以不行使追及权，而是通过扣押姐妹船以达获得担保之目的。第二，具有船舶优先权的海事请求扣押当事船，乃是优先权的追及性使然，但是否可以扣押对优先权负有责任的人的在实施扣押时所有的其他船舶？笔者认为只能扣押产生优先权的当事船舶。《海商法》第28条规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”这一规定似乎已将扣押姐妹船的可能排除了。船舶优先权是依附于产生优先权的船舶的，在产生优先权的船舶的姐妹船上不附着优先权。但是，船舶优先权是担保物权，故优先权的依附性并不表明所担保的主债权也依附于产生优先权的船舶上，即该主债权是可以游离于产生优先权的船舶之外的。从保护主债权的角度讲，海事请求人可以申请扣押责任人的其他船舶（姐妹船），只是这种脱离优先权担保的主债权不再具有优先受偿性了。这与船舶优先权消灭不等于有关的债权必然消灭的逻辑是一致的。
　　与船舶所有权或者占有有关的海事请求，只能扣押当事船，不能扣押当事船的姐妹船[13]。这是因为这两种海事请求都是针对特定船舶的，扣押当事船舶有利于案情的查实。
　　3、关于重复扣船和多次扣船
　　所谓重复扣船，是指基于同一海事请求对同一船舶（包括姐妹船）予以不同时间内的两次以上的扣押。所谓多次扣船，是指基于不同的海事请求对同一船舶予以同一时间内两次以上的扣押。重复扣船与多次扣船的区别在于扣船所依据的海事请求是否同一以及是否在同一时间内给予同一船舶上负上两次以上的扣押。
　　海诉法和“99年扣船公约”原则上都不允许重复扣船。如果纠纷已妥为解决，或请求人已适当地放弃权利，其后又反悔并再次扣船，势必给船舶附加太多不确定的责任，无法安心从事生产运输，不利于经济的发展，故原则上不应重复扣船。但是，海诉法第24条的但书规定，如果有以下例外情况，则可因同一海事请求申请扣押已被扣押过的船舶，即可以重复扣船：第一、被请求人未提供充分的担保；第二，担保人有可能不能全部或者部分履行担保义务；第三，海事请求人因合理的原因同意释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保；或者不能通过合理措施阻止释放被扣押的船舶或者返还已提供的担保。我们不难发现，允许重复扣船的三种例外情况，实际上都是指原来的扣船没有达到扣船本应达到的目的，为弥补原来扣船的不足而采取的补救措施而已，故其仅有重复扣船的形式，不具重复扣船的实质，两次扣船之结果亦不同，故而再次申请扣押已被扣押过的船舶，理所应当。
　　《民事诉讼法》第94条第4款规定：“财产已被查封、冻结的，不得重复查封、冻结”。这是否意味着在船舶已被扣押的情况下，哪怕因为不同的海事请求也不得申请再次扣押已被扣押的船舶——即多次扣船是否允许？对此海诉法和“1999年扣船公约”均未有明确的禁止性规定。在民事诉讼中，若申请查封已被法院查封的财产的，法院不予受理，但可以申请参与分配。但在海事诉讼中，似以准许多次扣船更为妥当，理由是 ：第一，允许多次扣船有利于船舶优先权的适时行使。《海商法》第28条规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。”〔9〕其反对解释是：不通过法院扣押产生优先权的船舶的，不得/不能行使船舶优先权。如果优先权人在申请法院扣押产生优先权的船舶时该船已被其他海事请求而扣押，如果又按民诉法规定已查封的财产不得再次查封，前一个扣船的期限可能长达一年或更长的时间，而船舶优先权自产生之日起满一年（此乃除斥期间）不行使而消灭，则因为不能多次扣船可能导致法律规定的船舶优先权无法实施。第二，允许多次扣船有利于被请求人及时提供担保使船舶尽早获释。多次扣船后，被请求人就多个海事请求同时准备担保，如申请银行出保或船东互保协会出保，担保人需一定的时间进行审查，多次扣船后同时准备多个担保的结果是为尽快释放船舶赢得了时间；相反，不准多次扣船，则只能一次扣船提供担保被释放后进行第二次扣船，再准备第二次担保，这样准备担保的时间会延长很多，船舶被扣的时间亦相应延长，显然不利于保护被请求人的利益。第三，允许多次扣船，有利于公平保护海事请求权人的权利。倘不允多次扣船，一部分海事请求权人的权利可能无法得到保护，法律的公平特性将受影响。有的国家的法律明确准许多次扣船，如希腊海事私法典第214条规定：“对船舶已存在的扣押不影响对其再扣押”。如果在程序上限制了海事请求人扣押权的行使，则其实体权利可能难以受到法律的切实保护。故，海诉法及“99年扣船公约”未明确禁止多次扣船，对此应理解为准许多次扣船。
　　五、结束语
　　综上所述，中国的扣船制度在某种程度上同海商法其他制度一样，借鉴了国外立法经验和国际公约，虽然具备一定的中国特色，但整体来讲，在我国的法律体系中，与国际上通行的惯例还是比较一致的，这从扣船制度的要素和范围与99扣船公约大约相一直就可以看出。但在具体执行中，还存在许多问题，比如活扣押问题，二次扣押问题等等，还需要在今后的理论和实践中进一步解决。

〔1〕金正佳 《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社，2001年9月第1版，第9页。
〔2〕金正佳 《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社，2001年9月第1版，第95-96页。
〔3〕金正佳 《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社，2001年9月第1版，第94页。
〔4〕李国光 《关于<中华人民共和国海事诉讼特别程序法(草案) >的说明》。
〔5〕金正佳 《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社，2001年9月第1版，第14页、第22页。
〔6〕金正佳 《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社，2001年9月第1版，第95页。
〔7〕於世成　杨召南　汪淮江　《海商法》，法律出版社，1997年12月第1版，第475页；引证的原因是有人认为玛瑞瓦禁令可以在诉讼前申请，见邢海宝所著《海事诉讼特别程序研究》第106页。
〔8〕侯军、侯广燕《当代海事法律适用法学》，世界图书出版社，1998年8月第一版，第220页。
〔9〕侯军、侯广燕《当代海事法律适用法学》，世界图书出版社，1998年8月第一版，第222页。
(10) 侯军、侯广燕《当代海事法律适用法学》，世界图书出版社，1998年8月第一版，第221页。
(11) 侯军、侯广燕《当代海事法律适用法学》，世界图书出版社，1998年8月第一版，第221页。
(12) 侯军、侯广燕《当代海事法律适用法学》，世界图书出版社，1998年8月第一版，第223页。
(13) 侯军、侯广燕《当代海事法律适用法学》，世界图书出版社，1998年8月第一版，第221页。