论船舶碰撞的责任主体

论船舶碰撞的责任主体

【内容摘要】
《海商法》第八章规定，船舶发生碰撞，过失船舶负有赔偿责任。船舶是物，在我国的法律制度下，是不能作为责任主体的，这是立法的漏洞。本文通过对国际公约、各国海商法及我国侵权法的研究，认为《海商法》关于船舶碰撞民事赔偿责任的规定在参照国际公约时，没有处理好与我国法律制度的有机结合，导致海事司法实践中做法的不统一，不能体现判决的可预测性。从侵权法的过错责任、责任自负原则及转承责任理论，论述了过失船舶所指向的责任主体是船东，船东对船员、引航员以及独立合同人的过失造成第三人的损害负责，为海事司法实践提供理论依据；阐述了在不同船舶经营方式下的船舶碰撞，过失船舶所指向的责任主体――船东的不同外延（可指船舶所有人、承租人、经营管理人等）；论证了船舶碰撞责任主体在立法中明确加以规定的必要性，建议《海商法》修改时增加船舶碰撞责任主体条款。
【关键词】
船舶碰撞 赔偿责任 责任主体　转承责任　租赁经营
第一部分　引言
1910年在布鲁塞尔签订的《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》（以下简称“1910年《碰撞公约》”），于1931年生效，是迄今为止，唯一的有关船舶碰民事撞责任方面的现行有效的国际公约。 现在，绝大多数航运国家均加入该公约， 故各国国内法有关船舶碰撞民事责任方面的规定与该公约的内容基本一致。我国在制订1993年《海商法》时，虽然没有加入该公约， 但是第八章船舶碰撞的内容是完全拷贝公约的。例如，《海商法》第168条规定的“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任” （同1910年《碰撞公约》第3条）。船舶是物，在我国的法律制度下，显然不能成为责任主体，这是立法的漏洞。 遗憾的是，在我国的海事法律理论中，还没有对船舶碰撞的责任主体进行专门的研究。 有学者认为，“船舶负赔偿责任”一词，来源于公约并被各国所普遍接受，其特指的含义被习惯所认可，在我国海事司法实践中，也没有因此影响碰撞案件的审理，故没有必要对船舶碰撞的责任主体作出特别规定。本文拟就确定船舶碰撞责任主体的必要性进行阐述，供大家讨论，并建议《海商法》修改时能加以考虑。
第二部分　　船舶—诉讼主体
大陆法系和普通法系国家皆有对物诉讼（in rem）制度，在海事诉讼中表现尤为突出。英国海事诉讼中，于1840年开始实行对物诉讼，主要是针对船舶的诉讼，此前所有的诉讼也只能对人（in personam）提起。因海事法律关系往往具有跨国性、流动性、不确定性，在责任人是船舶所有人、经营管理人、承租人一时难以明确的情形下，实行对船舶诉讼，只要等到船舶出现即可进行诉讼，避免对人诉讼中必须明确被告和境外送达传票的困难，而且通过扣押船舶不仅可获得可靠的担保还可选择管辖法院 等。如被世界各国所普遍接受的《1910年碰撞公约》，就规定了碰撞的船舶将对其过失承担责任。这充分体现了各国对对物诉讼制度的认可。另外，有关船舶优先权和抵押权的国际公约及各国海商法均规定了船舶优先权制度，即对特定海事请求权附随船舶，不论船舶所有人、登记或船旗国发生变动与否，这也反映了对物诉讼制度的普遍性。
在对物诉讼制度下，就是将船舶拟人化，法律直接规定船舶可作为诉讼主体或责任主体，海事索赔人可以在不知道真正的责任人，船东、承租人、管理人或经营人的情形下直接对船舶提起诉讼。通常，这能够迫使被告出面应诉，尤其是赔偿额低于船价的情况下。而且，如果责任人不出现，判决最终可针对船舶作出，法院有权出售船舶来满足原告的请求。
在The “Banco”(1971) 1 Lloyd’s Rep 49一案中,丹尼大法官阐述:
“如果被告加入诉讼，则对物诉讼与对人诉讼一样。如果判决针对被告作出，则可执行其所有的任何财产，包括他的其他船舶和财产。如果被告没有加入诉讼，该诉讼仍是对物诉讼，且仅针对被扣押的船舶。法院可以强制出售该船舶来履行判决，但不能执行被告个人。”
在我国，虽然不实行对物诉讼制度，但《海商法》中有关船舶碰撞的规定，几乎完全照搬《1910年碰撞公约》的规定。如，船舶碰撞造成第三方的损失由过失船舶按其过失比例承担赔偿责任。根据我国的民事诉讼制度，只能对责任人提起诉讼。显而易见，这是立法的疏忽，在拷贝公约条款时，没有考虑到应增设船舶碰撞的责任主体条款。目前，在中国的海事审判实践中将遇到尴尬的局面，判决船东对船员过失造成的船舶碰撞导致的损害负赔偿责任，是非常合理的，但没有法律根据。而且，按我国《民事诉讼法》第108条的规定，没有明确的被告是不能起诉。因船舶是物而不是人，我们如何去解释“过失船舶负赔偿责任”一词？在我国司法实践中，同一类型的碰撞案件，由于法官对船舶责任主体的不同理解，而会作出完全不同甚至相反的判决并不鲜见。 尽管有学者提出，在我国，对某些海事纠纷同样可适用对物诉讼制度，笔者不想对此妄加评论，但至少在中国现有的法律制度下，所谓的对物诉讼是不切实际的。　即使，在对物诉讼制度较完善的英国，如果海事请求人因船舶碰撞而提出对人诉讼，还是首先要明确碰撞船舶的责任主体。喜马拉雅条款，就是受害人直接向船长或船员起诉的产物。
第三部分　船舶的侵权责任
依照《民法通则》的有关规定，我国侵权责任原则实行的是过错责任 和责任自负原则 。侵权行为，一般有四个构成要件，即行为的违法性（侵害行为）、损害事实、因果关系及行为人的过错。在法定的特殊情形下，才实行无过错责任原则。 船舶碰撞，是指船舶在可航水域发生接触造成损害的事故，是一种典型的侵权行为。 《海商法》第八章也规定了过错责任原则 ，但对赔偿责任的主体没有作出规定。船舶是物而非人，是没有生命的。船舶本身不可能成立法律意义上的侵权行为人（过失者），因船舶的行动完全由人（船东、经营人、引航员、船长、船员等）来控制和实施的。在《1910年碰撞公约》明确规定，只有过失船舶本身对碰撞所造成的损失承担责任，并没有涉及过失船舶的实际行为人或利害关系人。但有些条款的措辞似乎表明过失船舶的责任就是船东的责任，例如，该公约第8条“船长…违反上述条款，其本身并不加重船东的任何责任”。又如，《1957 年海事赔偿责任限制公约》仅规定船舶所有人可享受责任限制，而没有包括船舶本身；《1976年责任限制公约》同样规定船东 和救助人有权享受责任限制，也不包括船舶本身；我国《海商法》海事赔偿责任限制章节也有类似规定。有学者认为，依此可以推断船舶责任习惯上被视为是船东责任，故我国《海商法》没有必要再规定船舶碰撞的责任主体。
根据侵权法的过错责任和责任自负原则，船东承担责任的前提是由于其本人过错而导致船舶碰撞的发生。如果船舶碰撞是由于船舶本身的缺陷造成的，如船舶舵机故障、雷达显示不正确等，船东没有尽到使船舶适航的职责，船舶的过失也即船东的过失，船东理应承担赔偿责任。实际上，无论有多好的船舶设施、助航设备，对船舶的航行进行高度自动化、计算机化和数据化，船员的过错总是存在的，而且仍是在引起船舶碰撞的主要原因。若船东对选任船员尽到了职责而没有过错，船舶过失即为船员过失，按责任自负原则（每个人应对自己的侵权行为负责），实际侵权行为人（船员）承担赔偿责任。这显然与海事立法相悖的。在我国的海事司法中，还没有出现一例受害人直接起诉操纵船舶的过错行为人（船员），而均是向该船舶的所有人和／或光船承租人等提起。法院也会毫无疑问“依法”裁决该船舶的所有人和／或光船承租人（融资租赁人）对该碰撞事故负有赔偿责任。船员责任转化为船东责任所谓的“依法”，不知具体依据何法律条款？我国《海商法》还没有对此作出规定。
依据普通法系的转承责任、替代责任或代负责任原则（vicarious liability） ，是严格责任的一种形式，即甲对乙的侵权行为负责，只要是甲乙之间存在某种关系，且乙的侵权行为是在该甲乙关系的范围以内。　最典型的转承责任是出现在雇主—雇员关系中。雇员的行为是雇主授权的，或与授权的行为有关的能被视为是为雇主的商业利益的无授权行为。 雇主从雇员的劳动中获得利益，是使雇主对雇员的侵害行为负责的唯一特征。另外，雇主通常有阻止损害发生，和进行对风险保险的义务。从这一点看，是对受害人相当有利的。因为这将避免对实际实施侵权行为但通常没有财产的雇员提起索赔。在某种意义上讲，雇主的责任是严格的，不依其有否过失为条件但必须有雇员的过失，即雇主应对促进其活动而由其雇员所为的侵权行为承担责任。 这种严格的转承责任类似于大陆各国民法典所规定的雇主责任（employer’s liability），如《法国民法典》第1384条“主人与雇主，对其仆人及受雇人因执行的职务所造成的,应负赔偿的责任。”但是，《德国民法典》第831条和《日本民法典》第715条第1款所规定的“雇用人责任”，则倾向于削弱转承责任，雇主的责任基础是在选择或监督雇员上有过错而非无过错的替代责任 ，不过雇主的这种抗辩是有限的。　
一般地，船东和船员的关系，是一种典型的雇用合同关系，为了船东的利益，船员在操纵船舶过程中违反《1972年避碰规则》的规定是导致船舶碰撞的最主要原因。在许多国家，“转承责任”或“雇主责任”理论在海事法律关系中得以运用，即船员的过错造成船舶碰撞的，由船东承担赔偿责任。这不仅体现在各国民法典中规定了转承责任，而且在商法或海事法中也明确地规定“船东对海员引起的损害负责任”。如《德国商法典》第485条规定“船东必须对船员或引水员在船上执行其职责期间的过失所引起的对第三方的损害承担赔偿责任”。另外，《日本商法典》第690条、《韩国商法典》第746条、《希腊海事私法典》、《瑞典海商法》第84条等等，均有类似规定。 与船舶碰撞损害赔偿类似的机动车事故赔偿，其责任主体各国规定也不尽相同，日本的“运行供用者” 、美国和挪威的“所有者”、英国的“使用者”、德国和瑞士的“保有者”。 我国法律对机动车事故赔偿的责任主体虽没有明文规定，但国务院1992年颁布的《道路交通事故处理办法》规定了驾驶员在执行职务中发生的交通事故由机动车所有人或所在单位负责，非职务行为由其自负但其所在单位或所有人有垫付义务，也可称得上有法可依。 我国法律没有对“转承责任”或“雇主责任”作出明确规定　，仅在某些条款中有所体现。 那么，我国《海商法》是否特别规定了转承责任呢？
邓瑞平先生称：“《海商法》则具体规定了雇主责任。《海商法》第4章第2节规定了承运人对受雇人管货过失行为的责任、过失引起火灾的责任和故意侵害的货物损害责任；第114、118条规定了承运人对受雇人的一般过失、推定过失与故意侵害致旅客人射伤亡的责任；第162条确认承拖方对其受雇人的非驾驶与管理拖轮过失的行为致损害的责任；第169条确定了船舶所有人对船员过失致碰撞损害的责任；第205条从责任限制的角度规定了船舶所有人、救助人对其受雇人的行为或过失负责任。　
《海商法》第八章规定的“船舶的责任”虽可牵强地理解为船东的责任，但据此并不能得出“第169条 确定了船舶所有人 对船员过失导致船舶碰撞负赔偿责任”。笔者同意邓先生的观点，《海商法》某些条款，如第4章第2节，第114、118、162条等规定了转承责任，因而在一定条件下船东或承运人应对其雇员过失导致的损害负赔偿责任。然而，《海商法》并没有明确规定船舶碰撞的责任主体及转承责任。即使，转承责任关系成立，因船舶所有人并不一定是雇主，故其并不一定承担船舶碰撞的责任。可见，在船舶碰撞立法中明确转承责任和责任主体是非常必要的。
第四部分　 船舶碰撞的责任主体
鉴于我国立法还没有对船舶碰撞的责任主体作出规定，下文将按照不同的船舶过失性质来探讨具体的责任主体，为海事案件的判决结果提供一些能“自圆其说”或“有法可依”的根据 。
在目前航运业，经营船舶主要有以下几种方式：1）船舶所有人自己经营（获得运费收入）；2）船舶所有人把船舶租给第三人经营（获得租金）；3）船舶所有人把船舶交由第三人管理或经营（获得运费但需支付管理费用）。
一、船舶所有人自己经营
船东，仅指船舶所有人。提供适航船舶并保持船舶处于良好的状态，使船舶能够安全的航行或锚泊等是船舶所有人的法定义务。如舵机或汽笛系统失灵、锚链或缆绳的断裂等船体、船上设备有缺陷造成船舶碰撞，船舶过失即是船舶所有人自身的过失，根据侵权责任的归责原则，船舶所有人应是责任主体。另外，对于独立合同人（如船舶修理人或船舶供应商）的过错导致的船舶碰撞，船舶所有人不能以合同来对抗受侵害的第三人，仍应是责任主体。但这不妨碍船舶所有人在赔付后向独立合同人追偿的权利。
船舶所有人雇用人员（船员）的过失造成的船舶碰撞，按照转承责任原则，船舶所有人应是赔偿责任主体。而对于引航员，多数国家均将其视为广义的船员，不管是否实行强制引航，其过失所导致的碰撞，船舶所有人仍是赔偿责任的主体。 我国《海商法》第39条规定“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员的引领船舶而解除。”即引航员对船舶不享有独立的指挥权，对船舶的操纵的最后决策权仍由船长掌握。但有小数国家规定港口当局对引航员的过失负赔偿责任，如巴拿马的完全赔偿责任，英国的象征性赔偿责任 。至少，港口当局对其自身严重过失所提供没有适格引航员而造成的船舶碰撞应负赔偿责任。笔者认为，港口当局对引航员（包括岸上指挥船舶操纵的管理人员）的过失负责是立法的发展趋势。如由于引航员的过错，使船舶与码头碰撞，船舶所有人不仅遭受船舶的损害，还要支付码头损坏的维修费用，是于现代社会提倡公平的法律原则相悖的。 但船舶所有人仍应对船舶碰撞而遭受侵害的第三人负直接的赔偿责任，其对港口当局仅享有追偿的权利。
对于特殊情形的碰撞，一般由法律作出特别规定。如救助人在救助作业中的过失而造成船舶碰撞，根据《海商法》第187条的规定救助人要承担相应的经济责任；拖带作业中造成第三方的财产损害，拖轮与被拖轮的所有人是共同的责任主体，承担连带责任（《海商法》第162条）。但对沉船的碰撞，我国法律没有相应的规定。船舶所有人的责任是基于他占有并控制沉船，一旦沉船转让他人或给保险人，其责任也就终止。沉船所有人负有对沉船加注意标志的义务，以免他船免遭损害，但通常是由港口当局发布航海通告并设置沉船标志，故沉船所有人尽到及时报告等法定义务即可免除其碰撞责任。 如果由于港口当局的疏忽，未能及时发布航海通告和设置警示标志，造成与他船发生碰撞，根据我国《行政诉讼法》第67条 的规定，港口当局应承担赔偿责任。
不过，船舶是一种特殊的动产，其所有权关系是依据船舶登记。目前，船舶挂放便旗是有增加的趋势，船舶碰撞的责任主体是否仅指登记的船舶所有人还是值得推敲的。船舶挂方便旗，但实际上船舶的营运和收益由其他国家自然人或法人占有和控制，包括船员配备等。若登记所有人是单船公司，一旦发生重大的船舶碰撞事故，其将没有财产来赔偿第三方由此遭受的损失。对此，许多国家允许对船舶的实际受益人提起诉讼，只要原告能举证证明该收益关系。虽然这种处理方式在我国司法体制下是非常有效合理的，但是我国的相关法律并没有对此加以规定。在海事司法实践中，常会遇到这种尴尬的局面，即登记所有人为巴拿马公司（实际营运和收益船东为香港或日本等），因我国与巴拿马无外交关系，传票是难以送达的，案件不得不无限期地推迟。建议我国立法对方便旗船舶作出特别规定，其实际营运和收益人可直接作为船舶的责任主体。
二、船舶租赁经营
船舶租赁经营，包括光船租赁、融资租赁、定期租船和航次租船等。船舶租赁经营，船员的过失造成的碰撞由船舶所有人或承租人承担责任，主要是看由谁雇用船员。 在定期租船和航次租船中，船东仍然是雇用船员的船舶所有人，因此其法律地位与上文提及的船舶所有人自己经营的相同。在光船租赁和融资租赁中，由承租人雇用船员，并实际使用和控制船舶。按转承责任理论，多数国家规定光船承租人或融资租赁人将对由于船员的过失造成船舶碰撞的损害负赔偿责任。 因而，船舶所有人不是碰撞责任的主体。　然而，《海商法》对此并没有规定。笔者认为，在光船租赁并经合法登记情形下，参照国际惯例及我国海事司法的实践做法，其碰撞的责任主体只能是光船承租人，而非船舶所有人。如果光船租赁没有经合法登记，海事请求人有权选择向船舶所有人或光船承租人单独起诉或作为共同被告，船舶所有人不能以船舶已光船出租来抗辩其非责任主体。这类似于船舶买卖后未过户登记，原登记船舶所有人是否应承担碰撞责任。 而对于船舶融资租赁，融资租赁人的地位与光船租赁人的地位极为相似，且比光船承租人对船舶有更大的处分权利，其自然应是碰撞责任的主体。根据《合同法》第246条的规定, 船舶所有人（出租人）也是不承担租赁物造成第三人的损害负责。但我国现还没有制订关于融资租赁登记的法规，应否作为责任主体，仍有争议。 若具有海事优先权的请求权，则不论船舶责任主体是谁，均可通过扣押船舶直接行使优先权。 另外，对于碰撞造成的油污责任，其责任主体只能是船舶所有人，不论船舶处于何种经营方式，这是法律的强制性规定，且有强制保险保障。
三、船舶由第三人经营或管理
在大多数国家，船舶管理人或经营人的法律地位是不明确的。一般地，船舶管理人或经营人对船舶碰撞不负赔偿责任。　不过，笔者认为，如果船舶挂方便旗的，则其管理人或经营人可作为船舶碰撞的责任主体。因为，方便旗船舶的船舶所有人与船舶管理人或经营人是难以区分，且后者往往是实际的受益人。而且，方便旗船舶的管理人或经营人的身份与光船承租人又非常相似。这样规定，有利于规范方便旗船舶，又有利于案件的审理。当然，这需要法律的规定或最高院的司法解释来明确。
第五部分　结语—立法建议
综上，在我国对人诉讼的法律制度下，要判定船舶碰撞的民事赔偿责任，法律必须明确规定过失船舶的碰撞责任所指向的责任主体。建议《海商法》修改时，增设船舶碰撞的责任主体条款，明确船东是船舶碰撞的责任主体，且应按上文所阐述的观点，区分船舶在不同经营方式下责任主体具有不同的含义。对于融资租赁船舶的碰撞责任主体，显然不能适用《合同法》有关融资租赁的规定，《海商法》对此必须明确加以规定。另外，对于方便旗船，则可扩大责任主体的范围。
海商法论文登记表

第一作者姓名：　　陈海波，女，28岁，厦门大学法学院讲师
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第二作者姓名：　 邬先江，男，30岁，宁波海事法院法官
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论文题目：论船舶碰撞的责任主体
内容题要：《海商法》关于第八章规定，船舶发生碰撞，过失船舶负有赔偿责任。船舶是物，在我国的法律制度下，是不能作为责任主体的，这是立法的漏洞。本文通过对国际公约、各国海商法及我国法律侵权法的研究，指出《海商法》立法在参照公约时没有处理好与我国法律制度的有机结合，导致海事司法实践中做法的不统一，不能体现判决的可预测性。依据侵权法的过错责任、责任自负原则及转承责任理论，论述了过失船舶所指向的责任主体是船东，船东对船员、引航员以及独立合同人的过失造成第三人的损害负责，为海事司法实践提供理论依据。并阐述了在不同船舶经营方式下的船舶碰撞，过失船舶所指向的责任主体――船东的不同外延（可指船舶所有人、承租人、经营管理人等），如在光船租赁或船舶融资租赁情况下，向船舶登记部门进行了租赁登记，船员过失造成的船舶碰撞的责任主体应是光船承租人或融资租赁人，而非船舶所有人。论证了规定船舶碰撞的责任主体的必要性，建议《海商法》修改时增加船舶碰撞责任主体条款。