论人保86/1/1船舶保险条款中的碰撞责任

一、问题的提出

　　中国人民保险公司1986年1月1日修订的“船舶保险条款”（Hull Insurance Clauses 1/1/1986）（本文中将该条款简称为“86/1/1条款”）适用于航行国际航线的船舶向该司投保船壳险，在实务当中，该保险条款也被国内其他保险公司广泛采用。86/1/1条款中“一切险”项下承保的“碰撞责任”原文如下：“本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任”。对于该项责任的承保范围，海商法学界存在着不同的认识，海事司法和海事仲裁实践中，也屡有不同的判决或裁决被做出。行文至此，笔者不妨先给出两个实例。

　 实例之一：笔者受中国人民保险公司青岛市分公司委托，代理的该司与某船公司的一起船舶保险合同纠纷案件（“浮山”轮案），近日收到法院的二审判决 ，青岛人保遗憾的败诉。该案争议的焦点之一就是：在被保险船舶未与他船发生实际接触而对他船承担了损害赔偿责任的情况下，根据86/1/1条款，作为船舶保险人的青岛人保是否应当对被保险人的该项责任承担保险赔偿责任？对于该问题，二审法院给出的回答是：虽然被保险船舶未与他船发生实际接触，但是，该船与他船之间已经发生间接碰撞，而间接碰撞应当属于86/1/1条款中“碰撞责任”的范畴，因此，青岛人保应当根据保险条款承担被保险人因间接碰撞而对他方承担的赔偿责任。

　　实例之二：“振兴”轮与他船发生未接触的间接碰撞，被法院判决赔偿他船的损失，“振兴”轮船东根据86/1/1条款，要求保险人承担赔偿责任，此案提交中国海事仲裁委员会仲裁，仲裁庭认为，不能认定86/1/1条款中的碰撞责任包括无接触碰撞和浪损的情况，因此，对被保险人的仲裁请求不予支持 。

　　如果一条船与另一条船没有发生实际接触但是造成了另一条船的损失，这种情况是否属于人保86/1/1条款“碰撞责任”的承保范围？显然，司法实践中存在不同的认识。考虑到人保86/1/1条款被广泛使用，为努力避免不同的当事人根据同一条款有的承担责任有的不承担责任的情况反复发生，确实有必要认真探讨一下该条款的含义和法律意义。笔者不揣冒昧，对此问题发表一些浅见，以此就教于专家学者。

二、按照法律的一般规则对86/1/1条款的理解

　　首先，应该严格依照保险合同条款的本意来确定保险公司承保的保险责任范围。船舶保险合同的双方当事人之间存在一份保险合同，而保险条款是保险合同的重要内容，86/1/1条款究竟承保什么样的“船舶碰撞”责任呢？我们再引述一遍此条款的原文：“本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任”。

　　根据该条款的约定，保险人承担保险责任的成立要件为：（1）被保险船舶与其他船舶发生了碰撞，或与任何固定的浮动的物体或者其他物体发生触碰；（2）被保险人对于碰撞或者触碰的发生应当负担赔偿责任；（3）该碰撞或触碰与该应负法律责任之间存在因果关系。这种理解是顺乎条款的文义做出的顺理成章的解释。而人保公司86/1/1条款的正式英文译本明确保险责任仅包括“The insured vessel coming into collision or contact with any other vessel……”这种翻译文本也从另一方面印证了该条款排除间接碰撞的情况的本意。

　　当然，在实务中，由于主、客观方面的原因，对于这样一个清楚的条款，不同的人仍然会做出不同的解释。当合同的当事人对于合同条款存在不同的理解而形成争议时，受理案件的法庭或仲裁庭就要依其职权对合同条文所用文句的正确含义做出解释 。而合同解释的首要原则是文义解释原则，根据该原则，欲确定合同条款的含义，必须先了解其所用词句，确定词句的含义。因此，解释合同必先由文义解释入手，对此，《中华人民共和国合同法》第125条第1款做了明确规定 。

　　在上述条款中，“碰撞”和“触碰”的文义都是清晰的、不含糊的和无疑义的。两个物体之间没有实际接触不可能构成“碰撞”，更不可能构成“触碰”。任何没有实际接触的事故都不属于本条所规定的“碰撞或触碰”，因而不属于保险责任范围。


　　《中华人民共和国合同法》第41条规定：“对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常的理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释”。《中华人民共和国保险法》第30条也有对有争议的保险条款作有利于被保险人的解释的规定。但这一规定是针对保险条款本身用词含糊不清、可做多种合理解释的情况。在保险条款的措辞本身并无歧义的情况下，如果被保险人试图通过对保险条款措辞的曲解造成保险条款本身可做多种理解的假象，以求法院或仲裁机构作出对其有利的解释，则属于对合同法第41条和保险法第30条的误解和滥用，因为合同法第41条所谓“对格式条款有两种以上解释”显然是指两种以上客观合理的解释。

　　合同解释的另一个重要原则是习惯解释原则 ，即应当按照当事人之间的习惯或该行业的交易习惯来解释合同，这也是我国合同法第125条明确规定的 。对于86/1/1条款当中“碰撞”一词的含义，人保总公司历来都认为“碰撞”仅指船舶发生实际接触的情形。在该司承保国内各大船公司船舶的长期实践中，无论是保险人还是被保险人对此都是认同的，这种认同足以构成很有说服力的交易习惯。这种交易习惯事实上还被国家主管部门以适当的方式加以固定，因而构成一种很容易被证明的交易习惯。　1995年，当时作为国家金融保险主管机关的中国人民银行组织编写的《保险条款费率辞释大全》，对人保船舶保险条款中“碰撞”的解释是“仅限于船舶之间发生的直接接触，包括水上水下各部位及锚和锚链” 。该书序言明确申明“在本书中辑入并解释的保险条款和保险费率对于经营该项业务的境内保险机构具有强制性约束力” 。需要说明的是，这里的解释不是对保险条款的修改，而是对条款本来含义的明确，该条款从1986年1月1日起就一直应当被这样理解。

　　当我们讨论该条款的含义的时候，有一个基本的事实是应当铭记的，那就是：该保险条款是人保总公司1986年1月1日启用的国际船舶保险条款，当时既没有《中华人民共和国海商法》（1993年7月1日生效），中国也没有加入1910年的“布鲁塞尔公约” （中国1994年3月5日加入），因此，用海商法或1910年“布鲁塞尔公约”当中船舶碰撞的概念来解释1986年的保险条款中的“碰撞”一词的含义是不合理和不可取的。

三、船舶碰撞的法律含义

　　虽然笔者认为用《海商法》或者1910年“布鲁塞尔公约”规定的船舶碰撞的概念去解释人保86/1/1条款中“碰撞”一词的含义是不可取的，但是为了深入探讨这个问题，笔者很愿意在此考量一下船舶碰撞在我国法律中的法律意义。笔者认为：即使按照《海商法》和/或1910年“布鲁塞尔公约”的有关规定，船舶碰撞的概念本身也不包括船舶没有发生实际接触的情形，为行文方便，本文将船舶没有与他船发生实际接触却引起他船损失的情形称之为“间接碰撞” 。

1、《海商法》中船舶碰撞的含义

　　《中华人民共和国海商法》第八章规定了船舶碰撞的相关内容，其中第165条第1款明确规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故”。这就是我国法律规定的船舶碰撞的完整概念，显然，“发生接触”是构成船舶碰撞的要件之一，没有接触就不构成船舶碰撞。

　　面对这样一个清晰、简洁的概念，持不同意见者必然会引用《海商法》第170条的规定：“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定。”根据这一规定，他们认定：《海商法》已经将“间接碰撞”纳入了船舶碰撞的范围之内 。

　　笔者认为，这样理解《海商法》第170条的意义显然是错误的。
　　第一，《海商法》第170条的条文本身已经清楚的说明，这种情况不是船舶碰撞，因为，条文中没有采用“船舶......虽然实际上没有同其他船舶发生接触”的表述，而是采用了“船舶......虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞”的表述，其文义非常清楚，这种情况不是船舶碰撞，因为实际上没有“发生碰撞”。

　　第二，《海商法》第170条属于立法学上所说的“准许适用条款”，其意义是，第170条所规定的情况并非船舶碰撞，但可以适用船舶碰撞的规定予以处理。这是因为，因船舶碰撞形成之债在民法上属于侵权之债，《海商法》第170条规定的情况也会引起债的发生，这种情况虽然不属于船舶碰撞，但其引起之债仍然是侵权之债，由于此类侵权之债与船舶碰撞引起的侵权之债在性质上并无不同，从侵权损害赔偿的角度看，在责任的确定、责任的划分、损失范围的计算等方面，二者极端类似，完全可以按照相同的原则来处理。因此，《海商法》才规定此种事故的责任认定和处理等适用“船舶碰撞”一章的规定。这一规定并不表明第170条规定的情形构成船舶碰撞。笔者的分析意见在我国海商法理论研究著作中可以找到佐证，如《国际海事立法趋势及对策研究》的作者认为：“我国《海商法》第八章关于船舶碰撞的规定，仅仅适用于海船与海船之间或海船与内河船之间有接触的碰撞，虽然间接碰撞、浪损作为特例比照适用该章的规定，但是间接碰撞、浪损并不属于该碰撞概念的范畴” 。

　　第三，从立法技术的角度讲，如果浪损和间接碰撞等属于“船舶碰撞”的范围，《海商法》第165条在规定船舶碰撞的概念时，必然会以适当的表述将这两种情形纳入其规定之中，比如规定“船舶虽然实际上没有与他船发生接触，但因其操纵不当或者不遵守航行规章，致使……的，也构成船舶碰撞”，而没有必要、也不可能把这种本来属于船舶碰撞的情况再以第170条的方式加以规定。

2、对最高法院1995年8月18日发布的司法解释的理解

　　最高人民法院1995年8月18日发布了《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，该《规定》第十六条规定了“本规定下列用语的含义”，其中，“船舶碰撞”的含义“是指在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”。

　　有人认为这是对船舶碰撞的法律含义的权威界定，该规定确凿无疑的表明，船舶碰撞本身就包括碰撞和间接碰撞。对于这样的理解，笔者实难苟同。

第一，从该规定的名称，我们不难看出该规定出台的目的，是为了对各级法院审理船舶碰撞案件中如何确定损失范围以及如何具体计算损失等问题制作一个统一的规范，其主要内容都是某一项损失包括哪些项目、如何具体计算等。之所以制定这样一个规定，是因为在此之前，对于船舶碰撞（无论是直接的还是间接的）引起的财产损害赔偿案件的损失计算，由于缺乏统一的规定，各地、各级法院在审理具体案件中往往会有一些不同的做法，使得司法的统一性难以保持。

第二，在这个规定中，虽然对“船舶碰撞”的含义做了界定，但此规定第十六条只是界定“本规定中下列用语的含义”。也就是说，在本规定中，为了行文的方便，“船舶碰撞包括‘没有直接接触造成财产损害的事故’”。最高人民法院的意图并不是以此规定来为“船舶碰撞”下一个严谨、统一的定义，只是说明在本规定中，没有直接接触造成财产损害的事故，其财产损失的范围和计算方式，与船舶碰撞事故无异。任何人如果认为最高法院以此规定为船舶碰撞下了一个完整的定义，都可能会犯逻辑上的错误。比如，该规定第十六条还规定“‘维持费用’是指船舶修理期间，船舶和船员日常消耗的费用，包括燃料、物料、淡水及供应品的消耗和船员工资等”。恐怕没有人会认为最高法院以此规定为“维持费用”下了一个完整的定义吧？那岂不意味着，当我们讨论某发电厂的“维持费用”时，因为其任何费用都不属于最高法院规定的“维持费用”的范围，我们只能得出该发电厂能够被法律认可的“维持费用”是零的结论？！

第三，从适用范围上讲，最高法院的《规定》仅适用于因船舶碰撞和触碰引起的财产损害赔偿案件，并不适用于船舶保险纠纷案件。用本《规定》中船舶碰撞的含义去解释船舶保险纠纷案件中“碰撞”的含义，只能是南辕北辙。

第四，《海商法》是全国人大常委会通过的法律，其修改需要按照法定程序进行，最高法院可以对法律进行司法解释，却不能以司法解释的方式修改全国人大常委会通过的法律。从这个意义上说，即使最高法院有意以此《规定》来修改《海商法》对于船舶碰撞的规定，这种修改也是无效的（笔者在上文的论述已经分析过最高法院制定本《规定》的用意，其显然绝无以此修改《海商法》之意）。

3、对1910年“布鲁塞尔公约”的理解

　　我国于1994年3月5日加入了1910年的“布鲁塞尔公约”。该公约第一条规定了“船舶碰撞”所包含的范围：“海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上的人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿都应按下列规定办理”。
　　从上述规定中似乎看不到公约对船舶碰撞设定了必须要有接触的要件。但是，该公约第13条规定“本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿案件，而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵，或是由于不遵守规章所造成。即使未曾发生碰撞，也是如此”。该条的措辞明白无误地说明，有一种情况不是碰撞（“未曾发生碰撞”），但公约的规定“扩及于”这种情况引起的损害赔偿案件。也就是说，这种情况不属于碰撞，但其损害赔偿的处理仍适用本公约的规定。

　　显然，公约第十三条与第一条的关系和《海商法》第170条与第165条的关系是相同的，试图以公约第十三条的规定来说明船舶碰撞的概念中包括间接碰撞，同样只能是徒劳。

　　以上，我们讨论了船舶碰撞在我国法律上的含义。显然，不论是《海商法》、我国参加的国际公约，还是最高法院的司法解释，都不能说明船舶碰撞的概念的法律含义是包括间接碰撞的。因此，即使根据我国法律对船舶碰撞的规定来判断，人保公司86/1/1条款中表述的“被保险船舶与其他船舶碰撞”，也不应被理解为包含船舶间没有实际接触的间接碰撞。

　　需要重申的是，从保险条款的文义来看，人保公司的86/1/1条款中规定的碰撞责任的范围是非常明确、毫无争议的，在契约自由的原则下，应当认定保险人与被保险人双方对保险责任的范围做出了合法有效、清晰明确的约定，海商法或者最高法院对船舶碰撞的有关规定不应该影响保险条款对保险责任的约定。

四、对船舶碰撞概念的理论研究

1、为什么我国《海商法》没有规定浪损和间接碰撞等情形也属于船舶碰撞呢？因为在我国海事法律的理论和实务中，都认为船舶碰撞必须是船舶发生实际接触的情形。
《新编海商法学》的作者认为，船舶碰撞的第一个要件就是“必须要有接触，没有接触，不能构成船舶碰撞” 。

　　在《船舶碰撞法》中，作者也强调构成船舶碰撞的第一个要件是“要有接触，即两船的某一部位必须同时占据同一空间”，该书作者进一步强调，“没有接触的船舶间的相互作用，即使发生损害，在现行船舶碰撞的概念中，也不属于船舶碰撞”。从这个意义上讲，浪损和间接碰撞不属于船舶碰撞的范畴，欲适用船舶碰撞法律，需在有关的法律或国际公约中专立条款比照适用 。

　 《海商法详论》的作者也认为：“传统的船舶碰撞，即两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态，它需要具备如下几个要件：第一，必须有接触......” 。

2、在国际上，虽然存在国家和地区之间的差异，但总体上说，船舶碰撞的概念本身也是清楚无疑的，即应当具备船舶间的实际接触这一要件，而船舶保险中的船舶碰撞责任条款也仅限于发生直接接触的碰撞。

　　据《英国海上保险条款详论》所载，在英国通行的、在全球海上保险领域具有广泛影响的伦敦海上保险人协会船舶保险的责任范围中，船舶碰撞责任仅限于“两船或两艘以上的船舶之间的意外的实际接触......不包括无实际接触的浪损” 。

　　在“振兴”轮案中，被申请人的代理人引用了Z. Oya Ozcayri 博士在其著作《Liability for Oil Pollution and Collisions》中的观点：“碰撞”一词简明的界定了船舶之间的撞击或意外事故......由于来自一船的过度浪击致使他船受损，因不存在实际接触而不是碰撞......就海上保险而言，碰撞索赔应当与一船和他船之间的接触相关 。

　　事实上，在国际船舶保险的实务中，对于船舶未与他船实际接触但因过失给他船造成的损失，大都是由船舶的保赔保险人--船东保赔协会承担赔偿责任的，而船壳险的保险人对此则不承担保险赔偿责任。

　　没有实际接触的间接碰撞，从本质上说不是船舶碰撞，而是“碰撞以外的侵权”。例如，在”The Industrie”案件(1871 LR 3 A&E 303)中，受害船舶为紧急避开一艘因疏忽停在航道中也不亮灯的船舶而搁浅。法庭认定这种情况并不构成船舶碰撞，而只能以“碰撞以外的侵权”索赔损失 。

　　从以上简单罗列的专家学者对船舶碰撞概念的分析中，可以看出，认为人保公司86/1/1条款中的“碰撞”包括船舶之间无接触的间接碰撞的观点，缺乏理论和实践基础。

五、用所谓的“船舶碰撞的新概念”来解释人保公司86/1/1条款中的“碰撞”的含义是典型的偷换概念

　　笔者充分注意到，由于航运事业的发展，船舶间即使没有实际接触也会造成损害。传统的船舶碰撞概念的内涵在某种程度上已经不能科学地反映船舶碰撞的客观情况，而过错责任的立法意图也不能够完全体现出来。

　　国际海事委员会（CMI）在1987年《船舶碰撞损害赔偿公约（草案）》即“里斯本规则（草案）”，对船舶碰撞草拟了两个新的定义。
（1）“船舶碰撞系指船舶之间，即使没有实际接触，发生的造成损失或者损害的任何事故。”（2）“船舶碰撞系指一船或多船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触” 。

　　此后，我国有学者基于上述两个新定义提出了“船舶碰撞新概念”之说，以区分船舶碰撞的传统概念和“里斯本规则（草案）”提出的新概念。在《国际海事立法趋势及对策研究》中，作者还提出了船舶碰撞法的立法建议，把船舶碰撞界定为“是指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的损失或损害，而不论船舶间是否发生接触，也不论碰撞发生在任何水域” 。显然，其中不乏新的理念，也很有可取之处。

　　基于这样一种新理论，有人进一步利用所谓“船舶碰撞的新概念”来解释人保公司86/1/1条款中“碰撞”的含义，并试图用新概念来替换该条款中“碰撞”的含义，以此作为要求船舶保险人承担对间接碰撞的保险赔偿责任的依据。

　　问题是，“船舶碰撞的新概念”目前还只是理论研究上的一个术语，它既未被理论界普遍接受，又未被我国法律确立下来，也不是我国加入的国际公约中的概念，甚至连“里斯本规则（草案）”也还没有成为一个真正的国际公约，用这样一个没有任何法律效力和法律含义的概念，在法院审理的船舶保险纠纷案件中，作为让保险人承担其本不应承担的责任的依据，未免走得太远了吧？

　　还需要说明的是，即使“船舶碰撞的新概念”已经成为理论界普遍接受的说法，也不能用这一概念去解释1986年的保险条款。人保公司86/1/1条款自1986年开始使用至今没有变化，而保险、航运和法律等方面的实务和理论观点则发生了很多的变化，如果轻易的采用新的理论观点或新的概念去解释合同条款，可能年年都会有新的解释，这只能导致保险合同条款处于不确定状态，无论是保险人、被保险人，还是法官或仲裁员，都会感到无所适从，法律的统一性和严肃性也就只能成为空谈。

　　综上所述，人保公司86/1/1条款中承保的“被保险船与其他船舶碰撞”的责任只包括船舶间发生实际接触的碰撞责任，而不包括被保险船舶未与其他船舶发生实际接触时对他船承担的碰撞以外的侵权责任。

六、结束语
　　虽然笔者通过多方面的论证得出了上述的结论，而且坚信上述结论的科学性、合理性和合法性，但是从实践和实用的角度，笔者还是建议人保公司早日修改86/1/1国际船舶保险条款，这是因为，毕竟目前对此条款的理论上的争议和实践中的不同认识是客观存在的，与其冒着被持不同观点的人利用的风险和被持不同观点的法官判决承担责任的风险，还不如通过对条款的修改来消除隐患，一劳永逸地摆脱风险。而且，86/1/1条款使用至今已经长达17年的时间，其中有修改必要的条款远不止此一处。

　　笔者也早有耳闻，人保公司并非无修改条款之意，只是担心，如果修改了，就会被人误解为原来的条款是包括间接碰撞的。这种担心无论怎么说都是多余的，我们实在没有必要害怕把本来很清楚的问题界定得更清楚。

主要参考书目：
1、王利明 崔建远 著 《合同法新论 总则》中国政法大学出版社
2、江平 主编 《中华人民共和国合同法精解》 中国政法大学出版社
3、中国人民银行组织编写 《保险条款费率辞释大全》
4、司玉琢、吴兆麟编著 《船舶碰撞法》 大连海事大学出版社
5、司玉琢 主编《国际海事立法趋势及对策研究》 法律出版社
6、司玉琢 主编 《新编海商法学》大连海事大学出版社
7、司玉琢 等 编写 《海商法详论》大连海事大学出版社
8、杨良宜 汪鹏南 著 《英国海上保险条款详论》 大连海事大学出版社
9、杨良宜 著 《海事法》（1999年版）大连海事大学出版社
10、傅旭梅 主编 《中华人民共和国海商法诠释》 人民法院出版社
11、交通部政策法规司 交通法律事务中心 编 《海商法条文释义》
12、沈木珠 著 《海商法比较研究》 中国政法大学出版社
13、汪鹏南 著 《海上保险合同法详论》 大连海事大学出版社