沿海船舶碰撞造成的海洋油污污染损害该如何赔偿

[内容提要]沿海船舶碰撞所造成的油污污染，由碰撞互有过失的双方承担共同赔偿方式更为公平合理，尽管是在实行无过错责任制度的前提下，同时对油污污染造成的海域中长期的天然渔业资源损失，对海洋生态而言，确属油污公约所规定的灭失和损害，理应赔偿。

　　随着全球经济的迅猛发展,人类对自己赖以生存的环境所造成的污染日益严重,由于人类使环境条件发生不利的变化,以致影响人类自身的生产和生活,给人类带来灾害,这就是我们当前面临的环境问题,如何使经济更快的发展,如何有效控制经济发展的同时给人类生存环境带来的危害,如何对危害环境的制造者给予必要的处罚,同时,对受害方的利益给予合理的补偿,以使大家认识到保护环境,控制污染的重要性。
　　海洋环境污染是环境污染的一个重要课题,海洋油污污染又是海洋环境污染的一个重要方面,河流及沿海工业、港口设施的泄漏，海上油井的泄漏及含油废气的沉降是造成海洋污染的一个原因，但海上船舶排放、遇难、碰撞及对局部的海洋环境造成严重的污染，尤其是海上油轮的事故对海洋环境的污染十分严重，并造成十分严重的经济损失，油污的损害赔偿动辙上千万甚至上亿元，油污责任如何认定，对造成的损失如何赔偿，是由泄油方单方负责，还是由碰撞两方的共同负责，这些总是在海事审判中是有很大争议的，由于这方面的法律现在不十分具体明确，在我国又不实行判例法，因而要提供有说服力的意见，也不是一件容易的事情。
　　船舶碰撞造成的海洋油污损害，应由泄油方单方先承担全部责任再向有责任的另一方追偿还是双方直接承担各自的责任份额，或是双方对外共同承担连带责任后再相互追偿，也就是承担责任的主体是本文讲座的第一个内容。关于此问题，国际公约和我国法律都没有直接明确的规定，《环境保护法》规定，造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或个人赔偿损失，该规定并没有涉及船舶碰撞责任的承担,但也没有排除船舶碰撞造成环境污染的责任。《海商法》第169条规定：船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负担赔偿责任过失程度相当或者过失程度比例无法确定的，平均负担赔偿责任，互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负担赔偿责任，碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例，互有过失的船舶对造成的第三人的人身伤亡，负连带责任，一船支付的连带责任赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向有过失的船舶追偿。根据该条的规定，对船舶碰撞造成第三人损害的，碰撞双方如有过失，就都应承担责任，但问题是：船舶碰撞能否包括油船碰撞而产生的污染（油污，也就是给第三人造成的损害），在这种情况下，谁应当承担损害的赔偿责任，下面我们来看一个案例：1999年3月24日，广州东海海运有限公司（简称东海公司）所属的“东海209”号轮，与中国船舶燃料供应福建有限公司（简称燃料公司）所属的“闽燃供2”号轮在珠江口水域发生碰撞，船上所载石油部分泄漏入海，珠海市部分水域及海岸受到污染，珠海市淇澳管理区为清理油污付出费用54000多元，事后该区的清理碰撞船舶的两方当事人赔偿清污费用，东海公司答辩应先由泄油方燃料供应公司赔偿，待两船碰撞责任比例确定后，燃料公司对超过其责任比例所赔付的部分，再向东海公司追偿，原审法院认为：油污损害民事责任实行无过错责任原则，而使没有过错也要承担责任，燃料供应公司所属的油轮泄漏货油造成了珠海淇澳管理区所辖海域的污染，淇澳管理区为清污付出了费用，燃料供应公司为清污付出了费用，燃料公司应当对此承担赔偿责任，尽管油轮泄漏货油是由于碰撞所致，但在适用无过错责任原则的情况下，可以不问双方的过失，先由泄漏货油的船东对受害方承担，而后再由碰撞双方根据过错责任比例分担，根据我国《民法通则》和《环境保护法》的规定，判决燃料公司向淇澳管理区赔偿损失54000元，驳回淇澳管理区对东海公司的诉讼请求。（本例见《中国海事审判年鉴2000》513页）
　　从上述案例可以看出，《海商法》第169条的观点不适用船舶碰撞包括油船碰撞以及由于碰撞所产生的污染情况，原因之一是，油污损害是谁造成的，就应由谁负责，而造成油污损害的只能是油船，油船才是直接的责任人，因此并不存在碰撞双方共同负责赔偿的问题，原因之二，《国际油污民事责任公约》规定的船舶指的是装油船舶，本提及其他的船舶，船舶所有人对漏油或排油所造成的污染损害负责，指的也当然是油船的所有人对污染负责。
《海商法》第169条的规定指的是共同造成第三人的损害时有义务按照过失的比例分担赔偿的责任，本文的本身并不涉及碰撞的问题，但是也没有例外的规定，由于没有规定例外，在通常情况下，我们应该得出这样的结论，即该条文适用于船舶的碰撞，船舶碰撞的双方对他们造成的第三方的损失要负责，即非油船舶碰撞的一方要要负责，而不单单是先由油船承担全部的责任，同时对他人财产造成的损失，双方按照过失程度的比例承担责任，或者在过失程度相当和过失程度无法确定时平均分担，而对他人造成人身伤亡的，碰撞的双方应当对他人承担连带责任。至于《国际油污损害民事责任公约》，虽然在第一条开宗名义规定本公约中的船舶是指装运散装油燃料货物的远洋船舶和海上舰艇，未提及其他船舶，但也未必是排除任何非油船的船舶在与油轮碰撞时产生的责任，也许只是表明公约的任务只是对油船出明确的规定，无意涉及其他船舶的责任总是但公约的第一条中同时规定,油污损害是指船舶的溢出或排放油类后,在运油的船舶本身因污染而产生的灭失的损害,并包括预防措施的费用以及采取预防措施而造成进一步的灭失和损害,这里的“溢出和排放”是否包括碰撞这种外因从公约全文来看没有涉及。
　　2001年4月20日，广东省高院审结的粤高法经二终字第328号案，再次涉及到船舶碰撞产生的民事责任主体问题，本案的原告是广东省海洋水产厅，被告是中国船舶燃料供应福建有限公司和广州东海海运有限公司、台州公司所属的“东海209”轮与燃料供应公司所属“闽燃供2”号轮在伶仃水边发生碰撞“”2号的体破裂，所载重油泄漏，造成珠海水域及海岸带污染，造成水产养殖业和渔业资源的损失达3748万元，原告为此诉请碰撞双方连带赔偿损失。在此之前，碰撞双方即燃料供应公司和台州公司曾就双方之间的责任总是进行诉讼原审法院在另案中认定双方互有过失，燃料供应公司承担70%的责任，台州公司承担30%的责任。
　　关于碰撞双方在本案中的责任问题，原审法院认为：本案属于环境污染纠纷，应适用无过错原则，即当事人即使没有过错也要对污染所造成的环境损害承担赔偿责任，本案的污染是燃料供应公司的油轮漏油，污染环境的责任人是燃料供应公司，故燃料公司应当对国家损失承担全部的赔偿责任，台州公司与燃料供应公司之间的船舶碰撞事故应适用过错原则另案处理，台州公司在本案中不直接对上述国家损失承担责任。因此，原告水产厅请求方州公司承担连带责任没有法律依据，应予驳回，福建燃料供应公司应在本案中承担全部责任后可以另案向公司追偿。据此，判决燃料供应公司承担天然水产品的直接损失，驳回原告的其他诉讼请求，对于当事人争议的天然渔业资源应否赔偿，原审法院认为，原告的主张缺乏事实依据，不予支持。上诉法院二审认为：根据一审法院民事判决认定，本案的船舶碰撞事故的双方互有过失，燃料供应公司的油轮和台州公司的轮船应分别承担承担责任。因此，燃料供应公司和公司都是造成海洋环境污染的责任者，根据我国《海商法》第169条的规定，船舶碰撞双方互有过失，造成第三人损失的，各船舶赔偿责任均不应超过其应承担的比例。因此，燃料供应公司和台州公司应按照其各自的责任比例，对造成海洋环境污染的损害予以赔偿，而付于天然渔业资源，即所谓中长期海洋资源损失，上诉法院则认为损失是客观存在的，本案漏油事故的责任者应承担此项损失的赔偿责任，并据此做出了改判。
　　尽管对于船舶碰撞造成的油污染的责任主体的认识有所不同，在立法和法理上尚难提供十分有说服力的证据，但有一点是显而易见的，这就是：认定碰撞双方都应当承担油污损害的赔偿责任，只须油船一方应当承担责任，其结果更加公道和合理。而相比之下，法理上的宏论远不如结果的合理性来得可靠和理性，我们宁可选择在实践或现实中更具合理性的方案，在司法实践中实际处理问题。
关于海洋渔业资源损失的赔偿问题，原审法院在上述案件中并没有表示不应赔偿，只是否定了原告主张的损害事实。此问题也并非在此案中首先出现，原审法院在二审案件中，原告是广东省渔政海监检查总以湛江支队（下称渔政支队），被告是东亚油船（私营）有限公司。1997年2月15日23时，东亚公司所属“海成”轮在湛江港卸油，次日上午，码头工人发现附近水域有大量浮油，经查事故原因是海成轮港的控制阀未能有效关闭。致使卸油时货油经洗舱管到海底阀排放入海，该轮本航次装载71327吨原油，卸下70987吨清污回收的原油约40吨。附近海水石油浓度超过国家渔业水质标准14倍以上的海域有120平方公里，其中严重污染的超标40倍以上,80平方公里，事故造成了水生物资源损失129多万元，滩涂渔业资源损失181万元，渔业资源中长期损失1294万元，共计1600多万元，此外还付出调查费用等11万元，该案争议焦点之一，就是天然渔业资源的损失，即所谓中长期损失是否应当赔偿。原审法院认为：根据《1969年国际油污损害民事责任公约》和《修正1969年国际油污损害民事责任公约议定书》的规定，油污损害是指由于船舶溢出或者排放油类后，在运油船舶本身以外因污染产生的灭失和损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失和或损害，中长期损失不属于油损害赔偿范围，渔政支队请求东亚公司赔偿天然渔业资源中长期损失没有法律依据，不予支持。原告渔政支队上诉称：油污造成渔业资源中长期损失是客观存在的事实，不判决污染方赔偿即违背事实，也与法律规定相悖，我国《民法通则》第116条的规定，损害国家集体或者第三人财产的，应当恢复原状或折价赔偿，国际油污公约及其议定书没有任何条款规定油污污染造成的生态环境的破坏不属于该公约损害应依法保护。
二审法院支持了原告的上诉意见，认为1969年油污公约第一条第六项的规定中，并没有表明对中长期损失的赔偿态度，依照我国《民法通则》第124条的规定，违反国家保护环境防止污染的规定，环境污染造成他人损害的，应当依法承担民事责任，第117条规定，损害国家、集体或他人财产的，应当恢复原状或折价赔偿，本案的漏油对海洋环境造成污染，且由于未能及明发现，误了防止扩大污染的时机，在发现后又采取了不当措施，进而又造成严重的二次污染，破坏了原先的生态环境，造成渔业资源种类，数量及组成等的改变，导致渔业资源的长期逐渐衰退，这种影响在海洋环境中可持续几年甚至十几年，即漏油影响渔业生态环境和渔业资源的时间上较长的，该损失属于油污公约所规定的灭失和损害，因此，应按恢复原状所属费用来折价赔偿，故本案的中长期损失应予赔偿。
　　两审法院在同一问题上出现两种不同的处理意见，原因在于对公约第一条六款规定理解不同。该款称油污损害是指船身以外因污染而产生的灭失或损害，并没有提及具体范围，只是补充说明包括采取预防措施和其他措施造成进一步灭失或损害，原审法院据此认为：中长期损失不属于油污损害的赔偿范围，而二审法院的法官则认为：灭失是指物在实体上的消失，损害则是指毁损，损坏或者价值上的降低（直接损失），以及诸如因为排放减少损失而付出的合理费用（间接损失）等，海洋天然渔业资源的损失是油污造成的损失之一，对海洋生态而言是直接的损害，对渔业生产而言则可以主为是间接损失，它所灭失的是渔产，所损害的是生态环境，因此，似乎没有理由把它排斥在油污公约所指的灭失或损害之外，单就结果的公平而言，让油污的责任者承担海洋渔业资源的损害责任，显然也更加公平合理。