浅谈船舶扣押及南非扣船制度

内容提要：本文将讨论船舶扣押的法律和扣船的范围，特别是姐妹船和联营船的扣押，最后专门针对南非扣船制度作个讨论。
　　一、 船舶扣押的法律性质
　　船舶扣押是海事诉讼过程中相当重要且又别有特点的一种程序，其基本内涵是海事法院根据海事请求人的扣船申请，依照法律程序，对船舶实施扣押的一种法律程序。
英美法系航运国家以船舶拟人化的理论，视船舶具有独立的人格，称扣押船舶为“逮捕船舶”，并形成“对物诉讼”法律制度。这一制度已被国际公约所接受，在《1952年扣押海运船舶的国际公约》中具体地规定了对物诉讼的程序。中国坚持法律关系中的主体必须是人（自然人、法人）的原则，只承认船舶形式上拟人化，将船舶法定为水上运输工具的合成物。所以，中国的扣押船舶规范属财产保全制度范畴。
　　我国《海商法》及其他有关法律中均没有对物诉讼的概念，海事诉讼过程中扣押船舶是对人诉讼的一种诉讼保全措施。采取这一措施的目的是防止在判决作出前出现任何使法院判决难以执行或不能执行的情况。海事诉讼的诉讼保全同样适用普通民事诉讼中的有关规定，但是正如海商法是民法的特别法一样，海事诉讼与普通民事诉讼相比也有一定的特殊性。首先，海事诉讼涉及的是由于海上运输关系、船舶关系所发生的各种纠纷，而这种海上运输船舶所具有的流动性强，价值巨大的特点是陆上活动无法比拟的；其次，海事诉讼具有较强的涉外性，而且海上运输又具有时间性强，作业区域不固定等特点，使得海事管辖比普通民事管辖更不稳定，同时取得管辖权的保障也更为重要；再次，海运企业、公司所面临的风险巨大，很难保证船东（债务人）的支付能力一如既往。因此，船舶扣押作为海事诉讼中最为重要的保全措施，其地位比普通民事诉讼更为重要，其中关系也更为复杂。也正是由于海事诉讼的以上特点，这种保全措施更多的情况下在诉前就要执行。
　　最高院在1994年《扣船规定》第一条对诉前扣押船舶定义为：“诉前扣押船舶，是指海事法院根据海事请求人在提起海事诉讼之前的扣押船舶申请,依照法律程序,对船舶实施扣押的诉前财产保全措施。”诉前财产保全依《民诉法》的规定，是指利害关系人因情况紧急，若不立即采取保全措施，将会使申请人的合法权益受到难以弥补的损害的，在起诉前向人民法院申请采取财产保全措施。另外，诉前扣船是独立的特别保全程序，其本身不是诉。诉前扣船的特殊之处是在于它是海事请求人申请的，独立于诉讼程序的财产保全程序。对于诉前保全扣船来说，申请和要求采取保全所要求的法律关系是特定的，即要求申请人与被申请人之间存在着《海商法》所调整的法律关系。另外，对海事请求人的请求原因和保全范围也作了不同于一般财产保全的严格规定。诉前扣船作为一种诉前财产保全措施，广泛地运用于海事诉讼案件中。最高院于1994年《扣船规定》界定了诉前扣船与海事诉讼的关系。该规定明确了扣押船舶的海事法院对于该海事请求提起的诉讼具有管辖权，涉外案件的扣船期限为30日，国内案件的扣船期限为15日。申请人在扣押船舶期限内提起诉讼，海事法院依法受理的，则对该船舶的扣押由诉前财产保全转为诉讼财产保全；申请人在扣押船舶期限内没有提起诉讼的，海事法院应在期限届满后释放被扣的船舶。这与《民诉法》诉前保全的规定是完全一致的。

　　二、 扣船的范围
　　被扣押的船舶必须是在法律规定的可扣范围之内，这是扣船的又一必须满足的条件。对于诉讼保全扣船，只要是被告所有的船舶就应在可扣范围之内，且可扣船范围也仅限于被告所拥有的船舶，而对于诉前保全扣船，情况就不尽相同，扣船的范围不仅仅限于被申请人所拥有的船舶，在一定条件下，还可扣押被申请人经营或租用的其他船舶。依照最高法院1994年《扣船规定》，按申请扣船所依据的海事请求与被扣船的联系方式，可以将申请保全的扣船范围归为两类，即当事船和非当事船。通常而言，扣押当事船舶是被普遍承认的，而对于其他相关船舶的扣押，各国的规定不完全相同，应此有必要对有关的扣船公约及主要国家法律对扣船范围的规定进行比较和分析。
　　(一) 有关国际公约的约定
　　1．《1952年统一扣押海运船舶若干规定的国际公约》
　　根据该公约的有关扣船范围的规定，扣押的船舶包括：
（1） 全部的当事船舶，包括光租船舶；
（2） 可扣押的其他船舶应是对该海事负有责任人所拥有的其他任何船舶，但因船舶所有权、抵押权及经营、收益、分配的权利不得被扣押，而只能扣押当事船舶。
　　2．《1985年扣船公约（草案）》
　　该公约草案在1952年扣船公约的基础上，对扣船范围作了进一步更具体的规定。根据该公约草案的规定，海事请求人扣押权的实施表现在：
　　（1） 只能扣押产生海事请求的当事船舶：
a) 船舶优先权的担保请求；
b) 船舶抵押权或质权登记等请求；
c) 有关船舶所有权或占有权的请求；
d) 上述三项未包括的请求。如果海事请求产生时，拥有 该船的所有人负有个人责任，且实行扣押时仍是该船的所有人；光船租船人对请求负有责任，且实行扣押时，他是该船的光船租船人或所有人。
　　（2） 任何其他船舶的扣押：
当扣押其他船舶时，这些船是海事请求负有责任人所拥有，在海事请求产生时，该人为发生该海事请求船舶的所有人或光船租船人、定期租船人或航次租船人。次款规定不适用于船舶所有权或占有权的请求。
　　1994年以后几次联合国贸发会和国际海事组织（IMO）的专家小组会议在扣船范围上基本采纳了《1985年扣船公约（草案）》的具体规定。
　　（二） 我国关于扣押船舶范围的规定
　　我国目前正在实行的是最高人民法院《关于海事法院关于诉前扣押船舶的规定》。该规定由最高人民法院1994年7月6日公布。依据这个规定，扣押船舶的范围是：
　　1． 扣押当事船舶
（1） 除为行使船舶优先请求权，被扣押的船舶所有人、经营人或承租人应对海事请求负有责任。船舶所有人指船舶登记所有人。
（2） 扣押当事船舶，必须是在申请扣押时和发生海事请求时，该当事船舶属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人，但为行使船舶优先权而申请扣押船舶除外。即船舶优先权具有随船走的特点，只要优先权依法存在则不因船舶的私下买卖而灭失。
　　2． 扣押其他船舶
　　（1） 扣押船舶所有人所有的其他船舶（通常称为姐妹船），即在所有人对改海事负有责任的条件下，其姐妹船可以被扣押。
　　（2） 扣押对该海事请求负有责任的船舶经营人、承租人所有的、经营的、租用的其他船舶。这一规定与原1986年最高人民法院扣船规定不同的是海事请求负有责任人所租用的船舶也可以被扣押，这样使船舶出租人的风险增大，即在选择租方时需特别小心。否则，出租人的船舶会因为承租人的原因而被无辜扣押。其实，这一规定不仅仅是增加了出租人的风险，也容易造成海事法院扣船秩序的混乱。因为最高人民法院1994年《扣船规定》与同时发布的《关于海事法院强制拍卖被扣船的规定》不相衔接。根据《卖船规定》：“被拍卖的船舶所有人必须是被告，且对该海事确实负有责任。”显然，《卖船规定》是严格的。
　　为此,1995年最高人民法院交通运输审判庭在全国海事审判工作(厦门)研讨会的纪要中(简称“厦门纪要”),对诉前扣船规定中的“经营人”是指国家授权经营管理国家所有的船舶,是有法人资格的国有企业；“经营的船舶”是指有法人资格的国有企业经国家授权经营管理的国有船舶；“承租人”是指光船租船人；“租用”是指光船租赁的租船方式。应该说，“厦门纪要”澄清了一些问题，但也只是一种解释，并没有从根本上解决问题。
　　我国《海事诉讼特别程序法》对其他船舶的扣押规定只能扣押对该项海事请求负有责任的船舶所有人，船舶经营人和承租人所有的其他船舶。这是比较合理的，并与国际上有关扣船公约的扣船范围接轨。

　　三、　南非姐妹船和联营船的扣押
　　通过前面两部分针对扣船的法律性质及船舶扣押范围的讨论，我们可以回到前面开头提到的南非扣船制度这个论题。
　　就目前而言，国外许多船公司从60年代开始大都以“单船公司”的形式营运，很少有姐妹船的情况。注 这种情况已十分普遍。没有了姐妹船的制约，这对最终限制船东责任非常有效。对银行来说，他们也赞同这种做法，甚至若不是单船公司就不愿意贷款，怕其他有债务的姐妹船影响贷款的船舶。因为经营航运业风险很大，如果只有一条船，赢利了，银行当然得利；倘若赚不到钱，银行也就认了。可是如果有姐妹船的话，另一条船出事了，银行贷款的船也可能被扣。也有人认为银行不愿意贷款给单船公司的想法是不对的，关键是单船公司的后台老板要实力雄厚。如果这样，银行也就后顾无忧了。鉴于国外已很少有姐妹船的做法，有的人认为以后在船舶保单中不在要有姐妹船碰撞和救助的条文。我觉得这样是不对的。因为世界上还有俄罗斯和中国这两大国家的船队，对这两个国家而言，货方可以轻而易举地抓到姐妹船。比如说COSCO，就永远不存在付不起钱或能取巧的事，所以他们在这一点上也吃了不少亏。
　　前面讲到国外一般没有姐妹船，不是说没有超过一条船的大航运公司。比如说船王包玉刚有一百多条船，马士基也拥有很多条船舶，但他们之间不叫姐妹船，因为注册船东是不同的法人，而是所谓的联营船（associated ship）。这是与姐妹船不同的概念，同时也产生了一个问题，货主能不能扣联营船呢？不能！因为在国外资本主义社会，法人概念是不能被随意打破的。这样致使货主对单船公司往往无计可施，尤其是有海事请求的船灭失了或长期活动于非洲等航线，同时他们对联营船也没有办法。直到1983年南非订立了一个“海事审判管理法”（Admiralty Jurisdiction Regulation Act 1983），它确立了在南非可以扣押联营船。南非之所以制定出这么一个政策，我们只要稍加考虑就可以发现，他率先立法实际上是出于自身利益的考虑。因为有很多船要到南非加油，南非为了使自己成为国际海事诉讼的中心，故订立了这个法规以吸引更多的人去南非扣船。除了在南非可以扣联营船之外，有另一个很重要的国家也这么做，但在立法上尚未明确，那就是法国。南非、法国允许扣联营船，可以说是给海事请求人（如货主等）另辟了生路。
　　但是关于联营船的界定，仍是一个需待说明的问题，这主要可以从以下两个方面来看：
　　1． 当货损货差发生的时候，两个船公司的股票是由同一个人或同样的一些人控制或拥有的话，这两条船就属联营船。这里不需要全部拥有两个公司的股票，只要能大部分控制就够了。如果说一个人可以通过一个管理人来管理这两家船公司，对船舶有处置权，那么就可以说这个人控制了这两家船公司。如果两个船公司的董事的名字都完全一样，那就更明显了。另一种情况是两条船都由某大银行贷款，而在船舶登记注册记录查到是同一个人做的担保，也可证明这两条船是联营船。
　　2． 光租船的租船人虽然本身不是真正的船东，但他要对货损货差负责，即他要负起船东的责任来。对光船租船人联营的船也可以扣。这一规定克服了隐蔽的光租船的困难。从此可见，联营船的范围是很大的。
　　在南非法院的判例中，仅仅因为管理人相同，不能视为联营船，这是有道理的。因为世界上有很多大的船舶管理人，他们通过帮船舶所有人管理船舶来收取服务费用，如果把他们管理下的船舶都视为联营船的话，那扣船就会引起很大的麻烦了。
　　作者单位：上海海运学院国航系