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透视汽车“三包”遭抛弃背后故事

法律快车官方整理

2019-04-21 20:49

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　　近日，中国质量协会用户委员会、车人网、清华汽车工程研究院联合发布了《2009年度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告(CAAS)》，去年投诉总量上升近4成，同时投诉质量和服务问题的增加明显。

　　随着2009年国内车市的持续火热，消费者对购买后的新车投诉倍增，占到总体投诉量的74.2%。“经销商说话不算数”、“新车什么都没改装过，刚买回去2天就自燃，这不是质量问题吗”、“才用了两个月的车，方向盘抖动、刹车异响、熄火频繁”……2009年，每天都有近千起诸如种种的汽车消费投诉发生，但能够及时有效解决，令消费者满意的甚少。

　　投诉倍增现行法规短板明显

　　“中国目前缺乏对汽车质量问题积极有效的监管法律法规”，已成为业界普遍共识。或许有人提出，目前质检总局实施的汽车召回制度不是可以解决问题，而且在已经实行汽车召回制度的前提下，为什么还要实行汽车三包制度?这里有必要对两者的区别进行解释，其存在明显的三大区别。

　　一是“召回”和“三包”要解决的问题不同。“召回”要面对的，是由于非偶然性原因造成的质量缺陷;“三包”是针对个别消费者的个别问题。二是“召回”和“三包”适用法律的性质和法律责任不同，实施“召回”是政府按照被授予的权力依法行政，属于行政法律责任，“三包”规定中既有行政法规的规范性要求，也有民法中违约者要承担民事法律责任的内容。三是“召回”和“三包”的立法宗旨不同，“召回”是为了捍卫公共利益，“三包”是为了防止经营者损害作为个体的消费者利益。

　　往往，日常的汽车消费个体投诉会更多，寄望于汽车召回制度能够及时有效地解决个体问题，根本就不现实。

　　另外，在目前“三包”还未出台的情况下，消费者如发现车辆质量问题而要求退车或换车，其主要的法律依据是“四法一条例”，即《消费者权益保护法》、《产品质量法》、《合同法》、《民法通则》，以及《上海市消费者权益保护条例》。其中，对于产品质量有缺陷的汽车，都有相关的条文来作为消费者要求退车或换车的法律依据。

　　不过，由于目前此类相关条例尚不够具体，并没有明确表明在哪些情况下，消费者可以提出退车或换车的要求。因此，目前仍需要通过协商、调解等手段才能得到解决。而厂家或经销商是否配合仍是解决问题的关键。[page]

　　从事汽车研究多年的专家贾新光认为，现在有关部门负责人给我们描绘了一个美丽的天堂：不远的将来，如果车子有质量问题或者车子总是修不好，消费者就可以名正言顺的要求厂商包修、包换和包退了，但是“三包”历经了长达多年的征求意见和修订，千呼万唤就是不出来。

　　所以在中国仍不断演出世界少见的奇剧：砸大奔、毛驴拉车、水牛拉车……看了这些不会让人开心一笑，只能让人心酸。现在几乎每天在中国都上演着汽车消费者的悲惨遭遇，质量问题一拖再拖，缺陷车不能退换，导致汽车不能正常使用。

　　三重包袱致使三包难产

　　如今，汽车三包制度由呼声热烈到难产再到流产的过程，其实也是其所面临问题清晰化的过程，早前太多人低估了其能顺利出台遇到的阻力和现实问题。事实上，有三重包袱必须要卸下，三包制度才有可能跨过障碍物。

　　毛驴拉车、水牛拉车等这样的闹剧不断上演

　　首先，一旦消费者所购买车辆的产品质量有问题，谁来充当检验机构，谁来承担巨额的鉴定费用?目前，国内社会性的汽车质量鉴定机构并不多，而且其鉴定费用通常都不低，一辆车十几万元的鉴定费用实属正常，如此巨大的产品质量鉴定成本，无疑让一般的汽车消费者望而却步，各大汽车公司当然都有自己的质量鉴定机构，但问题是，其公正性如何，谁来保证?

　　此外，根据我国的行业管理惯例，一般都是“谁主张谁举证”，这更增加了购车者的维权难度。进行车辆检测需要花费高额的鉴定费用，还要经过复杂的申报程序，这些都不是处于弱势的消费者所能承担得起的。

　　其次，哪些对象在“三包”范围之内?这也是汽车“三包”尚在草案阶段就引起广泛争议的话题，按照草案的相关规定，“三包”规定出台前销售的车型、非自然人购买的车型(如出租车、公务用车等)均不在“三包”范围之内，这意味着不少汽车均不在“三包”保护范围之内，其法规的完整性受到质疑。

　　第三，如何有效执行，这是众多专家都表示担忧的重要一点，相比于国内汽车厂商，汽车消费者显然处于明显的弱势地位，而他们对汽车产品质量的了解，和厂家相比，更是处于明显的不对等地位，在“三包”实施后，如何保障有效执行，仍然不容乐观。

　　其实，“包袱”远不至此，但现在连最基本的问题尚未解决，何谈顺利出台?

　　各方利益博弈激烈责任难以落实[page]

　　汽车三包制度是关乎消费者、厂家、经销商利益的“民生”政策，也正是因为其关乎民生、关乎各方利益的政策，早在2004年刚提出时就变得异常敏感。曾全程参与三包草案起草修改的中国消费者协会投诉部主任王前虎就表示，在前几次三包征求意见时，厂家的意见就很大。如何平衡厂家与消费者之间的利益关系，一直是三包政策制定中的一个敏感话题。

　　与此同时，在三包权利归属问题上，厂商与经销商的利益博弈也并未解决。这一点可以从三包草案条文中看出端倪。三包草案第五条规定：“汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则”，这是整个草案的总原则，也是三包草案最受争议的焦点之一。因为这意味着经销商必须直接面对消费者请求。

　　近日，在走访广州车市时，有些经销商坦言：“经销商是负责销售的，但如车辆存在问题，往往受到直接经济损失的肯定是经销商，因为不管退车还是换车，厂家一般都要求经销商来执行，这样经销商会非常被动，所以如果在没有确定权责关系之前，我们希望千万不要推出“三包”规定。”

　　有些经销商也表示，“会根据与企业合同的约定，承担合同约定的义务部分。”但如何协调厂商与经销商的利益，则成了问题背后的关键。如果二者关系不能妥善处理，那么“三包”也就无法实施。三包无用?

　　2009年，中国汽车以1300多万辆的总销量超过美国，居世界第一。随着这一顶名副其实的“高帽”被中国摘得，随之而来的汽车质量问题也会以几何倍数递增。新旧衍生的问题，将严重地考验相关部门的“解决问题”的能力。几年前，被寄予厚望的汽车三包如今在各方激烈博弈下，已成“风烛残年”鲜有人提起，或许只有在每年的315到来之际，才有人为这被抛弃的汽车三包嘘唏一声。

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