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淡水河谷事件浮出水面

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2020-01-02 03:57

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日前，路透社援引消息人士的话报道称，巴西淡水河谷公司旗下的一艘40万吨级全球铁矿石运输船在中国大连港靠岸，这是该艘货轮驶往中国的处女航，也是淡水河谷斥23亿美元巨资打造的、全球最大的铁矿石运输船队中抵达中国港口的第一艘运输船。

路透社的报道中说，这艘名为“BergeEverest”的货轮是淡水河谷公司铁矿石运输船队中最大的一艘。2011年早些时候，一艘原定驶往中国的货轮曾由于无法获得进港许可而被迫改道转向意大利。报道认为，此次该货轮获准进入大连港，或许意味着中国对淡水河谷公司试图扩大铁矿石运输业务的努力已经认可。

但是，事实果真如此吗？此前，船东轰轰烈烈的抗议能否就此打住？可以看到，相对于以往“一边倒”的反对声，此次淡水河谷运输船靠岸，最大程度上显现出了船东、货主和港口多方力量之间的博弈。

淡水河谷的野心

近年来，淡水河谷不断延伸产业链，试图打通巴西通往中国铁矿石港口和航运的产业链。从2007年开始，淡水河谷就以自建船19艘，并租赁其余16艘船只的形式，启动了打造40万吨级超大型矿砂船队计划。通过这些新式货船，也可谓“超大型矿砂船”，淡水河谷试图重新定义全球大宗商品贸易航线。据了解，通常，一艘满载货物的散装货轮从巴西航行到中国需要35天，时间比从另一个主要的铁矿石开采国——澳大利亚到中国长3倍。这种新式货船估计能使航运成本降低25%。

但是，上海国际航运中心航运市场分析部副主任张永锋明确表示，淡水河谷的做法将给本就运力过剩的干散货市场带来更大的危机，同时，还会吞噬其他航运企业的运输市场，压缩其生存空间。

更为重要的是，近些年，淡水河谷的铁矿石近一半销往中国，中国钢厂也因三大矿石巨头垄断而“受伤”严重，如果铁矿石运输也被淡水河谷掌控，那么，淡水河谷将更容易控制铁矿石价格，更不利于钢企在矿石贸易上的博弈。

由此，淡水河谷上述计划遭到中国船东协会的强烈反对。2011年上半年，中国船东协会已多次上书交通运输部、国家发改委等部委，反对淡水河谷大规模扩张船队计划，并建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。

船东、货主的反对声音还是取得了一定效果。在2011年5月，淡水河谷巨轮首次试图停靠在中国港口，但其目的并未达到。同时，淡水河谷已将原计划设在中国的分销中心移至菲律宾。

多方利益博弈

然而，此次淡水河谷巨轮成功停靠中国港口，让多方的利益纠葛浮出水面。

据了解，此前往返于巴西、中国的矿砂船，多以17万吨至20万吨级好望角型船为主。而此次淡水河谷的40万吨级巨轮为何能进入大连港？

大连港董秘朱宏波在接受媒体采访时表示，此次淡水河谷的船载重吨不足40万吨，“监管机构认为大连港不具备通航40万吨船的条件，但这次不足40万吨，符合相关要求。”按照中国海事管理有关规定，国际航行船舶在抵港前，须由船方或者代理方向海事管理机构提交进港申请，同时报海关、检验检疫、边防等口岸及机构，经批准后方可进港。

海运业内人士分析称，此次淡水河谷在战略上打擦边球，用大船装稍微少量的货，以此来试探中国各方的态度。就此来看，港口企业似乎已与船东、货主分道扬镳。

中国港口网高级分析师郑平指出：“代表中国航运企业利益协会的中国船东协会，并不能代表港口企业的利益。”淡水河谷年近7亿吨的货量，以到岸160美元/吨做均价，给港口业提供了一个大蛋糕。“现在北方的日照港、大连港、青岛港等港口都看重吞吐量，积极争夺淡水河谷的铁矿石，欲分取这块蛋糕。”

据悉，大连港更是早在2008年8月25日便与淡水河谷签署了期限到2020年年底的港口矿石物流合作协议，力图合作打造“中国北方散矿分拨基地”。

不仅是港口企业，此前早已有分析指出，中国船东抵制计划或将无疾而终，原因在于有多家中国企业深度介入淡水河谷造船计划。英国金融时报称，淡水河谷的19艘大船中，12艘由中国造船巨头熔盛重工建造，耗资16亿美元。而熔盛也于2011年11月25日向淡水河谷交付了12艘船中的第一艘——“淡水河谷中国号”。此外，淡水河谷船队的部分建造资金由中国银行和中国进出口银行的贷款提供。

郑平表示，从这次事件来看，目前中国不少企业并不反对淡水河谷运输船登陆中国，而港口也基于自身货量的增长和能源运输地位的考虑表示欢迎。多方利益的博弈结果，将决定淡水河谷大船的未来趋势。

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