中航信封杀中小票代是结盟还是垄断

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2020-02-27 16:25

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中航信因为封杀中小机票代理，而被质疑为涉嫌垄断。对于该公司的涉嫌垄断一说，专家给出的答案是：中国之所以出现这个问题，很大程度上是因为民航的大股东是国家。因此所有的民航都自愿或者不自愿地把自己的有关票务信息提供给了中航信，它不是行政垄断，只能说是行业内的结盟

　　法治周末记者杜晓法治周末实习生游垠

　　“大家说是‘涉嫌垄断’，实质上具体是不是垄断现在还很难判断。因为现在具体是怎么操作、怎么运作的还不是很清楚，很难作一个比较客观公正的评价判断。”对于“中航信封杀中小机票代理”事件，民航干部管理学院一位不愿透露姓名的专家对《法治周末》记者拒绝发表评论。

　　据了解，中国民航信息网络股份有限公司近日下发通知，近期将对外挂第三方平台的代理人作停机处理，且不予任何理由恢复。

　　对此，不少中小票代表示，中航信此举涉嫌垄断经营。一些质疑其“封杀”资质的代理商，还声称要通过法律途径起诉中航信。

　　这一事件的复杂和曲折程度远远超过了人们的想象。

　　中航信封杀中小票务代理

　　6月30日，中航信的分支机构———上海华东凯亚系统集成有限公司代理人业务部发给代理人一封通知称，为规范民航销售市场，要对擅自接入中航信分销系统的外挂第三方平台设备作停机处理，不予任何理由恢复。

　　何谓中航信？作为民航业内唯一数据提供商，中国民航信息集团公司一直被誉为“无冕之王”。中航信是几乎所有国内航空公司的航班、时刻、座位空缺信息的唯一出口。机票代理商、机票交易网站，包括航空公司要查询航班、座位信息都需安装中航信提供的终端，而很多没有和中航信签约的代理商私自利用技术手段复制终端使用，被称为“外挂”。根据业内人士的估算，目前符合中航协认证的机票代理人约有5000家，而利用外挂终端售票的黑代理则可能超过10万家。

　　记者了解到，目前国内大多数航空公司的机票销售方式主要分为三种：中航信分销代理渠道、携程等电子商务平台以及航空公司直销。中航信作为民航业内唯一的数据提供商，提供了全国除春秋航空之外所有航空公司订座系统，拥有全国唯一的民航分销系统。而票代公司都是借助中航信的平台开展业务。

　　某外挂平台负责人王咏(化名)告诉《法治周末》记者，近年来，国内机票代理商的佣金率高达3%，经济产出十分可观，因此也吸引了越来越多的中小代理商加入市场。据了解，正规的机票代理资质要求相当严格，光注册资金就要160万元(一类)，而且每开一张国内票需要给付中航信800元押金；每开一张国外票则需要给付中航信3000元押金。因为门槛较高，全国取得资质的一类(可销售国际票)、二类(只能销售国内票)机票代理商并不多，总共只有5000家左右。

　　但也有业内人士告诉记者，非法票代充斥市场也是不争的事实：“目前在某些大城市，保守估计就有数千家的机票代理商。这些中小代理商，大多属于非法机票代理。他们不具备任何资质，只作为有资质的代理人的一个分销点，通过外挂第三方平台进入中航信系统，然后在上面帮旅客选购机票，利用‘返点’作为主要利润。与正规代理商竞争时，这些中小票代往往会让出1%至2%的利润来吸引消费者。因此，虽然资质堪疑，但业务量并不差，每日交易量约2亿元至3亿元，占国内机票销售总额的一半。”

　　“这一事件对于票务市场的影响，我觉得主要是服务上会面临供不应求的现象。因为目前符合中航协认证的机票代理人只有约5000家，中国光县就两三千个，相当于每个县只有2个左右。这种分布结构很难跟上庞大的市场需求。”中国人民大学法学院教授叶林告诉《法治周末》记者。

　　观点交锋愈演愈烈

　　中航信封杀中小票代可谓一石激起千层浪。

　　对于此事，第三方票代就以“中国百家机票平台联盟”名义发出了信函，反驳中航信，认为中航信提到的问题是由其本身不作为所引起的。

　　在《中国航信着手清理违规外挂机票销售平台》一文中表示：中航信将“违规外挂机票销售平台”定义为，利用高价从代理人处收购订票终端配置，开发出未经中航信认证的网络软件，提供给没有代理人资质的黑代理进行机票销售并从中牟利的第三方网络信息平台。

　　中航信还列举了“违规外挂平台”的三大危害：给民航信息系统运营带来了安全隐患、扰乱了正常机票销售市场的秩序、损害了消费者利益、造成虚假行程单泛滥。

　　但在机票竞价平台联盟看来，上述说法并没有太多根据。百家国内机票平台联盟以公开信的形式作出回应，逐一反驳中航信的指责。

　　公开信称，机票竞价平台与中航信主机连接，获得的信息是准确的。少数人的非法行为，并不能完全归结为机票平台的责任，市场绝对不会因个别人的行为，否认群体的价值。

　　对于虚假行程单的问题，公开信回应说：“机票平台作为第三方电子商务平台，和假行程单扯不上任何关系。相反，行程单泛滥和中航信的不作为是有关的。作为国税局委托管理行程单的单位之一，中航信有技术、有能力给旅客提供行程单。”

　　“所谓外挂的100家平台，总体配置不超过2000个，而中航信全国代理人的配置超过6.5万个。数量不到总体配置的3%，怎么能说我们消耗了其主机资源的60%呢？”联盟相关人士称。

　　“如此次封杀被彻底执行，这个行业上百家机票竞价平台将会关门，涉及数万名从业人员和几十万家机票代理的营业，并涉及数百万计的旅客订票及退改签售后问题。”某机票竞价平台的一位老总这样说。

　　屏蔽门幕后深意

　　面对即将关门的噩运，不少票代认为，中航信此举意在打压竞争对手，有垄断经营的嫌疑。

　　有代理商指出，中航信不过是隶属于中国民航信息集团公司的央企二级单位而已，又不是政府部门，哪来的“规范市场”之监管权？另外，第三方平台本来就是正规代理商基于市场需求并按市场规律自己搭建的，又何来保障正规代理商的利益可言？

　　“中航信作为一个信息集成的产物，先不说别的，应该是属于民航产业的，这个范畴应该是没有问题的。至于说民航业以这种信息公司的名义来控制所有的信息资源，这是垄断还是资源组合的方式？因为中国之所以出现这个问题，很大程度上是因为民航的大股东是国家。因此所有的民航都自愿或者不自愿地把自己的有关票务信息提供给了中航信，它不是行政垄断，只能说是行业内的结盟。”叶林说。

　　叶林解释，认定是单纯意义上的行政垄断，也未必准确。因为是由股东作出的决定，或者至少从每一个公司的角度都同意以这种渠道来发布信息，所以就这点来讲，充其量也只是结盟的问题。而且，即便不是这样一种结盟方式，而是民航公司成立了这种协会性质组织，要求会员这么做，也不为过。“所以我倒不觉得这是一个垄断的问题，还够不上反垄断法所涉及到的范畴”。

　　但很多代理商认为，中航信取消第三方平台的目的，不过就是想将手中的资源垄断，把票代这块蛋糕再次分配，为自己谋求更大的利益。

　　“中航信两大最主要的理由就是‘安全’和‘保护消费者’，但都很牵强。‘安全说’可以理解为，由于平台流量过大引起系统过载，但是中航信分时处理的总量是由出票量的多少决定的，而不取决于出票渠道是航空公司直销、代理人分销或平台分销，平台只是渠道而不是消费需求，平台影响安全稳定之说事实上并不成立。如果没人使用分销系统，那才最安全、最稳定，因为中航信系统的自身安全性问题，那么消费者不要乘坐飞机了，好像是本末倒置了吧。作为中国民航的保障公司，应该考虑的是如何通过提高自身系统安全性和可靠性去支持民航大发展，而不是让中国民航的发展去适应它的保障能力。‘保护消费者说’就更为牵强。据我所知，民航客票销售代理人的管理权应该在中国航空运输协会，‘屏蔽门’好像目前还不知道有中航协授权参与和介入，中航信是不是有点儿管得太多了呢？”王咏说。

　　“目前，中航协通过其大量工作正不断使民航销售行业正规化、规范化，并且绝大多数平台也是在中航协的监控下从事正规的销售业务的合法企业。”王咏说，“根据我对平台的了解，他们对审查平台产品提供商的程序是相当严格的，甚至高于中航协及有关管理部门，平台的主要利润源不是中小代理人而是线上成交量带来的在线支付方返佣费，这种非直接利润源更增加了要求提高其平台成交真实性、合法性的审核和服务工作的动力，无形中为民航客票销售行业建立了‘内审机制’，平台模式不是增加了中小代理的违约风险而恰恰是降低了这种风险。”

　　据此，王咏直言:“‘屏蔽门’实施的理由只能被理解为托词而已，我个人认为‘屏蔽门’的潜在可能理由是中航信通过屏蔽平台来打击平台在行业的可靠性，降低其在中小代理人的可信度，从而争取中小代理人增加终端配置数，提高中航信终端收入，同时也可以加大中航信对中小代理人的直接控制力，为其可能提高的终端配置使用单价行为造势。”

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