发展我国现代物流的相关政策建议

近年来，现代物流的发展逐步成为我国经济生活中的一个“热点”。跨国物流企业进入中国，国内物流企业和企业物流的实践深入进行；不少省市特别是经济中心城市着手制定相关的规划和政策，宏观层面的推动工作也有实质性进展；有关物流研究、物流教育、物流新闻等都出现了空前繁荣的局面。但是，我们也应该看到，作为新兴的服务产业，现代物流在我国尚处于起步阶段，还面临许多重大而紧迫的问题，特别是有利于现代物流加快发展的宏观环境还没有形成。本文拟通过对我国物流产业现状的分析，提出加快发展的若干政策建议。

一、我国物流产业的现状分析

（一）物流市场总量和结构分析

1.物流市场总量研究

2001年，我国国内生产总值达到9.59万亿元，钢、煤、粮等许多工农业产品产量居世界首位，全国商品零售总额3.76万亿元，生产资料销售总额5.5万亿元，进出口总额超过5000亿美元，货物周转量超过4万亿吨公里，我国巨大的经济总量已经产生巨大的货物流量和货物价值量。

然而，中国物流市场总规模以价值量计算究竟有多大，一直没有准确的说法，也没有具体的测算方法得到公认。在摩根?斯坦利公司2001年10月的一份报告中，我们注意到一个比较有根据的测算方法。该报告称，中国2001年物流总规模为2150亿美元，占国内生产总值的20%。其依据有两条：一是中国当前的经济规模与美国上世纪70年代后期相当，当时美国的物流成本占国内生产总值的15%；二是中国由于条块分割的管理，资源闲置的程度远高于成熟的市场经济国家，因此物流成本会更高，占gdp的比例应上调到20%，即相当于2150亿美元或17640亿元人民币。我们认为，依据目前的条件，对中国的物流市场总规模做出这样量化的概念，是比较符合实际的。这个规模已经获得理论界广泛共识，至少在方法论上还没有见到更具说服力的文献。

2.物流产业总规模

物流市场总规模确定之后，我们还需要知道物流产业的总规模，即专业化物流在整个物流市场规模中究竟占有多大比例。如果说市场总规模业界比较认可的话，那么产业规模的争议就比较大。主要原因在于企业自办的物流难以核算，对第三方物流也有宽派和窄派不同的界定方法。宽派的观点认为，所谓第三方的概念是以物流承担主体来划分的，只要不是卖方也不是买方自己完成的物流，都可以算作第三方物流，至于它是不是采用了现代物流技术，能不能提供一体化物流服务，那是在管理和技术层面对传统物流与现代物流的区别方法。窄派的观点是把第三方物流看作与现代物流相等同的概念，只提供单一环节物流服务的传统运输和仓储企业不能算作第三方物流。本文采用宽派的观点，即我们所讲的第三方物流已经包括了传统的运输和仓储企业。

下面，我们利用投入产出表给出一个比较直观、简便易行的测算方法。根据投入产出分析理论，任何一个产业的总产出可以表示成为中间投入与最终使用两部分之和。根据上面的定义，在现行的统计体系中，物流产业应包含在运输、仓储和通讯行业之内，其总产出也应分为这样两部分。第一部分是作为中间投入为各部门服务的，成为各部门最终产出（既包括了产品，也包括了服务）的服务成本的组成部分，但并不一定是全部物流成本，因为只有当其全部物流业务外包给第三方物流公司时，其物流成本才恰好等同于物流产业对该部门的投入；第二部分是最终产出，即直接为消费者服务的，如客运，居民的通讯等，这部分不应计入物流范畴。当然理论上的抽象与实际现象总是有距离的，例如我们不可能确定每个消费者的交通、通讯支出都是属于个人最终消费，事实上对于一些具体现象来说，属于最终消费还是属于中间投入是难以严格划分清楚的。但是理论上的抽象有助于进行统计加工，我们可以把运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分视为物流服务并计为物流产业的gdp规模；把最终使用部分视为客流服务，排除在物流产业总规模之外。



按照以上方法来具体测算物流产业的规模。根据国家统计局2000年的统计资料，我国gdp为8.9万亿元，其中运输、仓储和通讯部门为4920亿元，占gdp总量的5.6%。然后，根据1997年的投入产出表测算，运输、仓储和通讯部门总产出的中间投入部分约占79%。由此可推算出2000年第三方物流应占gdp的4.4%，即3885亿元，占全部物流市场的22%。这个结果比许多文献上给出的比例高出许多，主要原因是对第三方物流的界定宽窄差距造成的。国务院研究室陈文玲在《中国物流产业发展前景与政策建议》中提出，五年内中国的第三方物流占物流市场的比例应该提高到30%左右，表明当前的比例应在20%左右。上述结果在中国仓储协会第三次调查中可以得到某种验证，该报告中显示，生产企业中，有第三方参与的情况下，第三方代理的物流量占总物流量的比例大于60%的企业有44.3%，30%?60%之间的企业有26.2%，在30%以下的企业有29.5%。商业企业各有50%的企业第三方代理比例在30%以下和60%以上。这说明平均起来看，第三方物流的规模应该不会低于物流总规模的20%。我们认为，这个结论是比较符合实际的，也代表了大多数学者的观点。

3.对物流市场进行结构分析的意义

物流市场总规模是一定的，而且随着现代物流技术的推广应用，物流市场规模扩大的速度不应该快于gdp的增长。物流市场结构的调整，在于第一方和第二方物流向第三方物流的转移，这是一个此消彼长的过程。第三方物流（包括传统运输与仓储）大约占全部物流市场的五分之一，意味着企业内部物流的比重每减少一个百分点变为外包物流，就给第三方物流市场带来五个百分点的增长速度。如果没有企业物流外包的扩大，第三方物流的增长速度难以超过gdp的增长幅度。我们说，离开了专业化的第三方物流的发展，就谈不上物流产业的发展。

从国际第三方物流的产生、发展，国际物流合同市场现状来看，工商企业剥离自办物流，采购物流服务，已成为当今世界工商企业加强自身核心能力，提高企业竞争优势的主导潮流。摩根斯坦利亚太投资研究组在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过2000亿美元。中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业，预计未来10年内物流服务收入将有20%的增长幅度。

（二）企业结构分析

我国目前还没有物流企业的分类划型标准，因此很难对物流企业做出数量上的界定。根据我们的调查和对物流企业的理解，我国现有的物流企业包括以下几种类型：

第一类是传统物流企业，主要集中在运输和仓储领域，其中比较活跃的公司主要有“中字头”的传统运输、仓储企业，包括中远、中外运、中国物资储运总公司等，以及已经在资本市场上比较活跃的一些上市公司。这些企业的优点是：拥有较庞大的国有资产；一般来说，拥有本地化网络与用户资源。其缺点是：企业负担较重；管理水平与技术水平较低；大部分业务还局限于传统物流领域（仓储、运输）。

第二类是从制造业中分离出来的物流企业。例如：海尔物流、安得物流、安泰达物流公司等。其特点是：首先通过整合内部的物流业务，大大降低了本公司或集团物流成本，提升了本公司的利润空间；在此基础上，拓展为社会的第三方物流服务。此类企业发展较快，大多为多种所有制形式，在行业（或专业）物流服务上具有较大优势。

第三类是新兴的第三方物流公司，如宝供、招商局物流、新科安达。他们是一种具有实力的民营或合资的市场参与者。这些公司可利用先进的信息技术提供运输服务、管理系统甚至完整的解决方案，尤其是合资公司通常比地方物流公司能提供更好的服务。

第四类是物流信息服务提供商如快步易捷等，其主要服务对象是跨国公司或高端客户。他们提供完整的解决方案与咨询服务，也包括信息系统与技术服务。

第五类是大的跨国物流商，如马士基、apl，exel等，其主要服务对象是跨国公司，服务领域主要是进出口物流，目前很少公司试图作超越核心业务之外的专业服务。他们以更多的资本与技术优势、强大的海外网络和国际客户关系、服务的规范性与及时性，正在向中国的高端用户渗透，在业务范围和吸引中国高级人才等方面对其它类型服务商构成了威胁。



（三）物流产业基础设施、技术水平分析

1.物流基础设施虽有一定基础，但配套性、兼容性差

经过多年发展，我国在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足发展。但总体来看，现有的物流基础设施还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里/万平方公里和10.43公里/万人，美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度、巴西等发展中国家相比也有较大差距（国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期）。

特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，系统功能不强。涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，既造成了资源的极大浪费，也影响整个物流系统的协调发展。

2.物流企业技术水平低，系统功能不强

我国物流企业技术水平低，装备落后，物流作业水平低，服务质量满足不了工商企业的现代物流服务需求。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70%是普通平房仓库，现代化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，功能低下的搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70%以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70%以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，无论软件水平、还是应用水平，还赶不上自己的客户工商企业的计算机应用水平，即使有些软件比较适用，但与客户也不兼容。

我国物流企业系统功能不强，仓储功能与运输功能缺少协调，长途运输与短途配送缺乏联系衔接，各种运输方式配合不力，不同物流服务很少结合，能够提供综合物流服务，“一票到底”和“门到门”物流服务的物流企业很少。工商企业使用第三方物流服务商时很少委托总包，其主要原因是物流企业的系统功能不强、总包能力不够，导致综合性服务少、单一性服务多、单据准确率低、配送及时性差、货物缺损率高、物流结算麻烦。

我国物流企业在服务理念、服务设施、服务规范、服务内容、服务营销、服务质量控制等方面，还有很大差距，尤其是在综合物流服务设计、社会化物流服务与顾客工商企业供应链衔接、物流绩效考核等方面，缺乏与现代物流系统服务模式竞争的能力。

3.标准化建设滞后

物流设施和装备的标准化是物流产业发展中的一个关键性问题，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流设施和装备标准化滞后主要表现在，一是各种运输方式之间装备标准不统一，例如，海运与铁路集装箱标准的差异，在一定程度上影响着我国海铁联运规模的扩展。我国海铁联运的集装箱运输在集装箱运输总量及铁路运输总量中的比例都比较低，对我国国际航运业务的拓展、港口作业效率的提高以及进出口贸易的发展都有一定程度的影响。二是物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，影响了托盘在整个物流过程中的机械化和自动化水平的提高。三是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，虽然目前我国对商品包装已有初步的国家和行业标准，但在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。四是信息系统之间缺乏接口标准，工商企业内部物流信息系统与第三方信息系统之间缺乏有效衔接，运输信息系统、仓储信息系统、物流作业管理信息系统之间互不沟通，由于没有公共物流信息交流平台，以edi互联网等为基础的物流信息系统难以得到实际应用。



（四）劳动者素质分析

到目前为止，我国还没有形成以物流科技创新和知识型物流人才为核心的物流教育目标体系。上个世纪80 年代在我国的一些高等院校，如北京商学院、北京物资学院、北方交通大学、郑州粮食学院等，曾设置了储运（物流）管理或物资管理系或专业。但最近几年，这些院校的物流专业却合并或撤消了。例如，北方交通大学的物流管理工程专业是1982年由国家教委批准的第一批硕士点，后又成为国内唯一的物流管理博士点，但在1998年全国专业学科目录调整时，将其并入“管理工程”一级学科。目前，在高等院校开设物流专业的大学仅有10所左右，仅占我国全部高等院校的1%左右，与物流相关的大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究生教育刚刚起步。物流职业教育、资格培训更显落后。随着现代物流的兴起，国内物流人才极度短缺，尤其是一些外国公司或合资企业对物流高层管理人员需求增加，使得国内人才市场符合要求的物流管理人员，尤其是物流企业经理、物流部门经理、物流策划人员和物流信息系统开发人员严重不足。

我国目前物流企业管理人员和职工的低素质，很难满足现代物流产业的发展需要，也难以满足为客户工商企业提供第三方物流服务的要求。我国现代物流产业发展急需大量具有较高文化素质和物流素质的物流管理和物流服务营销方面的专业人才。

（五）我国物流产业与发达国家的差距

中国物流业按照现代物流业发展特点和趋势衡量，尚处于起步发展初期，与经济发达国家和地区相比还存在不小的差距。

1.物流服务主体和产业化方面的差距

第三方物流服务的模式是一种效益和效率都比较高的现代物流社会化服务模式，发达国家第三方物流

服务已发展到相当高的水平。有资料显示，现有使用第三方物流服务的企业，欧洲76%，美国58%。我国生产和流通企业物流服务的执行主体商业企业的74%，工业企业的71%来自供货方；来自第三方的工业企业为21%，商业企业只有13%。在我国工商企业中，自给自足式服务相当普遍。53%的工业企业和70%的商业企业拥有自己的车队，59%的工业企业和80%的商业企业拥有自己的仓库（国务院发展研究中心《调查研究报告》总1679号）。


我国物流企业规模偏小，与发达国家差距较大。1999年度，26家上市物流企业全部物流服务收入总计还不到150亿美元，但美国的ups公司1家，早在1995年的主营业务收入就达到了125亿美元，日本的佐川急便1家1995年的主营业务收入也达到了57亿美元。我国上市企业尚且如此，大量的中小型物流企业的经营规模差距更加明显。

我国的物流企业不仅规模偏小，而大部分只能提供单一的物流服务，多数仍停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面，很少几家第三方物流服务企业能够提供综合性、全过程、集成化的现代物流服务。据对中国物资储运协会200多家物流企业的调查，能够提供的综合性全程物流服务，还不足总体需求的5%（本节资料来源：国务院发展研究中心《调查研究报告》总1679期）。

2.物流服务水平和效率方面的差距

前文已经提到我国与发达国家在物流成本方面、周转速度方面以及产业化方面的差距，在服务水平和效率方面的差距还有：一是效率低。2000年，我国各种运输方式完成货物运输量达135.8亿吨和44452.3亿吨公里，但受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响，舍近求远、迂回运输的现象较为严重，大量物流活动缺乏专业化的物流服务。我国目前每万元gdp产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里，即便扣除其工业化水平较高、产品结构较轻的因素，我国在这方面的差距也是显而易见的。我国物流基础设施和装备已初具规模，但是，由于交通运输、物资流通、信息服务等行业，目前尚不具备按物流活动规律和需求进行组织和管理的能力和环境，因此，物流各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3～6个月左右。按照国际国内已有装备技术水平及运输组织技术，缩短物流时间的潜力很大。三是损耗大。根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20-40%，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50%左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。



（六）我国物流业管理体制和机制方面的弊端

在物流业的跨部门和跨行业特征上，我国与物流业发达国家是一致的，但是，由于经济利益部门化和地区化弊端的存在，我国在物流业的管理体制和机制上的协调能力较差。一是管理部门较多协调性差。物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同，在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严尺度不一，加之协调性较差，使得管理效率难以提高。二是管理条块分割。目前脱胎于计划经济体制的管理体制及机制，许多部门政企尚未实现真正的分开，从而形成了多部门管理的条条之间的基于部门利益的分割状态，使得管理的能力因分割而受到局限和制约，造成管理水平的提高较为缓慢。三是管理层次较多，地方保护严重。由于中央及地方、以及不同地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。目前，我国相当一部分省市间的市场壁垒，使网络化物流服务企业的成长变得相当困难。物流业从业企业规模较小、地域化经营特点鲜明的顽症，均可以在地方保护中得到答案。四是管理规章政出多门。改革开放以来，针对物流业发展的统一的政策法规比较少见，但相关的领域分别出台了大量的各类管理法规。这些法规因受到前述管理部门较多、条块分割和地方保护等因素的影响，有相当部分法规之间存在矛盾、重复和缺乏协调之处，加之执法主体多元化，是造成管理无序、效率不高的重要原因。

二、加快发展我国现代物流产业的若干政策建议

（一）提高对现代物流的认识，明确现代物流的产业定位

现代物流作为先进的管理技术和运作模式，纵贯物品流通的全过程，横跨国民经济各产业，对各个行业实用性强，推动作用大。在所有物质生产、流通部门，推广使用现代物流，将对我国国民经济的运作模式产生全局性影响，带来根本性变化。各级经济管理部门、各个行业企业，都要提高对现代物流的认识，学习和掌握先进的管理技术和运作模式，根据市场需要和自身实际，积极推广使用现代物流。

现代物流在我国已经具备了相对独立的产业特征，应该明确其产业定位。包括尽快制定各类物流企业的分类划型标准和市场准入制度，在工商管理部门设立工商登记代码；尽快建立物流企业的统计信息体系和财务核算体系，使物流产业有一个口径统一的数量描述和指标参照系统；在财政和税务管理中把物流作为一个统一的行业看待，以便制定和实施有利于物流产业发展的财税政策；还应积极创造条件，推动物流立法，在经济管理的各个层面落实现代物流的产业定位。

（二）加强统一领导，建立必要的政府部门间协调机制

现代物流的管理，涉及计划、经贸、财税、工商、内贸、外贸、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等多个部门；现代物流的运作横跨不同的行业和地区，必须协调动作，形成合力。各级政府应该加强对发展现代物流的统一领导，建立必要的政府部门间的综合协调机制，负责研究、制定发展现代物流的规划，并负责协调现代物流发展中的相关政策措施，为构建全国统一、高效的现代物流体系创造体制环境。

（三）大力发展专业化的物流服务，培育社会化的物流市场

目前，我国大量的物流活动是由生产或商贸企业（第一方或第二方）完成的，也就是说非专业化的企业内部物流构成了物流活动的主体，第三方物流（即外包物流）的比重还不是很大。这是造成我国物流水平不高的主要原因。

为此，一方面要引导制造业、商贸业的物流改造和外包；另一方面要采取积极措施，促进第三方物流企业的发展。例如：通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，扩大现有第三方物流企业的经营规模；通过建立现代物流行业规范，促使小于规模经济的物流企业转型；通过修订和完善各种法规和政府行为，打破现有各种市场条块分割的制约，促进第三方物流企业跨地区、跨行业发展；以提高服务质量，降低物流成本为核心，推动物流企业的管理和技术创新。要使第三方物流企业能够提供优于第一方和第二方物流的务，鼓励生产企业和流通企业更多地使用第三方物流。



按照加入wto的承诺，我国要认真遵守wto的规则和向成员国开放本国市场。在我国现代物流市场化的进程中，应尽快解决物流市场管制方式不适应wto规则的问题，努力克服地区封锁和行业分割，并在物流企业市场准入、物流网络建设和发展、市场监管体系、税收体系等方面形成全国统一的制度环境，以便真正向国内外全面开放物流服务市场，并以开放的方式促进我国现代物流服务市场的发育与成熟。

物流产业的发展最终要靠市场供需双方的发展，政府可以通过适当的政策加以引导。一是加强物流成本的核算，促进物流改造和外包，扩大第三方物流市场需求。在我国的企业财务制度中只有运输成本、仓储成本，而没有物流总成本的概念。因此，企业不了解自身的物流潜力，也缺乏对于物流流程进行整合和业务外包的认识。事实上，中国企业的物流成本缺少库存的资金占压成本，缺少自建车队、自建仓库的成本，也缺少由于物流速度慢造成商品贬值甚至报废的损失计算。这样，我国企业实际上没有物流总成本的概念，无法与国际接轨。各发达国家在核算物流总成本的时候具体方法不尽相同，但主要内容是一致的，我们应尽快学习研究，建立我国企业物流总成本的概念。这样有利于企业正确地进行核算，促进其通过加速资金周转和物流外包来降低物流总成本。这对物流产业的发展，也是十分必要的市场需求环境。

二是税收要鼓励物流业务的整合，提升物流企业的供给能力。现行税收政策的某些方面对于物流行业发展有制约作用。现代物流强调整合，特别是强调利用先进的管理技术和信息系统对传统的物流资源进行整合。但在实践中由于物流总代理商首先一票对客户，然后转包业务（如仓储、运输）到各合作单位时，存在重复纳税的问题，影响了总代理商整合业务的开展。说明现在的税收制度不利于物流的“集零为整”。物流不整合就不能降低成本、提高效益。鉴于目前物流业尚处于起步阶段，普遍处于微利状态，物流整合产生的效益主要体现在用户（生产和商贸企业）身上，建议对于物流总代理商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包的部分，仅对其增值服务的部分征税。这样，有利于国内大型物流企业在大范围内的业务整合与发展，在加入wto的过渡期内形成与国外物流公司相抗衡的实力。同时，也会促进物流业务的发展，扩大税基，增加税收。

（四）实施有利于物流企业发展的相关政策

一是要适时调整运输价格和收费，均衡网络负载。现在，公路、铁路、水路的运费价格不尽协调，各运输网络的负载不均衡，特别是公路运输关卡多，收费高，负担重，有些高速公路因收费过高反而闲置。应通过价格调节，降低费用，促进使用先进设施，加快物流速度。二是为大型物流企业在地方设立分支机构提供方便。应在经营范围、注册资金、交通管制、工商监管和财政税收等方面，与当地企业一视同仁，以便使他们尽快形成网络，发挥优势，占领市场。三是适当放松对大型物流企业的外汇管制，允许企业内部调剂使用外汇，一定额度范围内变审批制为登记制。四是经过批准，为国内物流企业进口必须设备减免关税，减少相关配套费用，支持物流企业的技术改造。五是根据各地情况，对物流企业在工商登记、建设用地、车辆运行、消防规范等方面给予便利。六是加强“大通关”建设，提高通关速度。充分利用电子信息技术，建立“快捷验放系统”，提高通关效率。

（五）支持物流基础设施建设和管理技术创新

物流基础设施具有较强的公益性和效率性，因此，各级政府管理部门应加强和重视物流基础设施的建设和管理，引导物流基础设施建设与国家和区域物流发展规划相衔接。发展现代物流所必须的基础设施和公共信息平台，对整个国民经济具有很强的带动作用，应该积极支持。重点是符合国家统一规划的大型物流园区、大型物流中心和公共物流信息网络平台建设，以及处于地方或部门边缘区的“节点”建设。政府应该通过适当方式参与前期投资，然后，采取租赁、承包、入股、分期付款等形式，通过市场招标的办法交给企业经营管理。应该大力支持现代物流企业采取多种途径筹集资金，鼓励、引导多元化市场主体投资物流基础设施，以增加发展现代物流的资金来源。



政府管理部门应为既有物流资源的整合挖潜创造条件。对于物流基础设施整合与综合利用的建设项目，应该给予较为优惠的土地、贷款、税收及相关扶持政策。要打破部门分割和行业界限，为跨行业、跨部门、跨地区物流企业参与物流基础设施整合和综合利用创造体制环境和条件。在资源整合和合理利用中，要充分考虑物流的合理化，积极制定既利于城市道路交通的通畅，又便于高效率组织物流的城市交通管理机制，缓和城市交通阻塞、提高货运汽车装载效率、减轻环境负荷。

在物流管理和技术创新方面，一是走产、学、研一体化的路子，充分发挥研究咨询机构在理论研究及应用技术研究方面的优势，使其与物流企业紧密结合，以提高物流企业的技术开发与经营管理能力；二是积极开发、研制能有效提高物流效率的运输、搬运装卸、仓储、包装、条码及标志印刷、信息管理等的技术装备，并使其具有产业化发展能力；三是加强对适合我国企业生产、经营、管理、组织等特点的各种物流组织技术及理论的研究，为我国物流企业的发展准备组织技术条件。

（六）抓好物流标准化体系建设

针对当前物流标准化中存在的问题和国际物流标准化的发展方向，应该加快标准化建设步伐。在做好物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等方面基础工作的同时，要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上，全面梳理现行标准。对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰，并代之以新型标准；对部分不符合实际需要的标准，进行修订完善；对尚未制订的标准，要抓紧制订，以使各种相关的技术标准协调一致，与国际标准接轨，提高货物和相关信息的流转效率。

（七）充分发挥行业社团组织的作用

根据发达国家经验和我国市场经济发展、政府职能转变的实际，特别是物流产业复合性强、关联性大的特点，应该充分发挥行业社团组织的作用。比如：物流的标准化体系建设，现代物流基础研究和技术推广，物流人才的教育培训与知识普及，行业企业的自律和协调等等，政府部门都可以委托行业社团组织去做。行业社团组织也要积极转变观念，改进工作作风和方法，牢固树立为企业服务、为行业服务、为政府服务的观念，以自己的出色工作，增强凝聚力和权威性。各行业社团应打破门户之见，加强联合与合作，形成推动我国物流产业发展的合力，发挥好政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

（八）重视物流人才的教育与培训

应鼓励和允许高等院校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才和专业人才；鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作；借鉴国际经验，由行业社团组织来执行现代物流产业从业人员执业资格制度，逐步建立我国物流行业从业人员职业教育、培训和从业资格认证制度及相应的认证体系。

主要参考文献：

1.丁俊发主编：《中国物流》中国物资出版社2002年3月第1版

2. 陈文玲：《中国物流产业发展前景与政策建议》

3.国务院发展研究中心编：《调查研究报告》总第1417、1418、1678、1679、1686、1687号

4.刘志学主编：《现代物流手册》中国物资出版社 2001年12月第1版

5.中国交通运输协会：《我国物流发展现状及对策研究》

6.张耀平编译：《21世纪初美英澳运输与物流战略》

作者:中国物流信息中心主任 戴定一 中国物流与采购联合会研究室主任 贺登才