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“西蒙诺夫斯基”轮与“鲁文渔３０９９”号　渔轮碰撞争议案裁决书

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2020-07-14 23:26

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　　“西蒙诺夫斯基”轮与“鲁文渔3099”号　渔轮碰撞争议案裁决书时间：1984-01-26 当事人: 法官: 文号:1393 　　“鲁文渔3039”号渔轮的所有人×××，委托张为民律师为法律代理，根据与波兰籍“西蒙诺夫斯基”轮的所有人×××达成的仲裁协议，就“西蒙诺夫斯基”轮(以下简称“西”轮)与“鲁文渔3039”号渔轮(以下简称“渔3039”号)碰撞一案，于1983年2月1日向海事仲裁委员会提出了仲裁申请，申诉如下：

　　1982年10月24日晨，“西”轮在概位为北纬36°10′东经121°33′的海面碰沉了“渔3039”号渔轮，12名船员全部遇难。申诉人要求被诉人×××赔偿一切损失。

　　根据本会仲裁程序暂行规则的规定，申诉人指定沈志成为仲裁员，被诉人指定高隼来为仲裁员;沈志成和高隼来共同推选邵循怡为首席仲裁员，组成仲裁庭审理本案。

　　被诉人×××委托波兰瓦尔他保险与再保险有限公司格丁尼亚分公司为代理，代表被诉人提出答辩。被诉人认为申诉人没有提出充分的证据证明“西”轮与“渔3039”号发生了碰撞，要求驳回申诉人的申诉。

　　仲裁庭审阅和研究了双方当事人提出的申诉和答辩以及有关的证据，并对本案的一些事实进行了调查;调查所获得的材料转给了双方当事人。

　　仲裁庭于1984年1月16日在北京开庭审理本案。张为民律师代表申诉人出庭;瓦尔他保险与再保险有限公司格丁尼亚分公司副经理菲加斯基代表被诉人出庭。双方在庭上就是否发生碰撞问题作了补充申述后，仲裁庭宣布了裁决。

　　一、案情

　　1982年10月24日凌晨，天气晴朗，能见度良好。海上北风风力3-4级，海况3级。

　　“渔3039”号与其对船“渔3040”号，和其它几十条渔船一起，在千里岩南侧锚泊避风以后，于10月24日0240时前后启航，前往北纬36°05′东经121°45′一带海区捕鱼。“渔3039”号和“渔3040”号的真航向为116°，航速9节。“渔3040”号在“渔3039”号的后方相距约600米，尾随航行，申诉人方面提供的有关时间各船的情况如下：

　　0340时左右：“渔3040”号和其它同行渔船先后发现左舷前方有一大船，显示前后桅灯和右舷绿灯，快速向西南方向航行。

　　0350时：“渔3040”号与该大船相距3海里左右;“渔3040”号仍尾随“渔3039”号继续航行。

　　0356时：“渔3040”号与该大船进入紧迫局面，打左满舵避让，从大船尾后100多米通过。避过大船以后，“渔3040”号继续按原航向航行。因前面渔船灯光较多，不能辩认其头船“渔3039”号，用预先约定的信号和对讲机联系，但无法找到“渔3039”号。以后，“渔3040”号等渔轮一边航行一边搜寻。

　　0500时左右：“渔3040”号等渔轮发现“西”轮发出的红色信号弹，“渔3040”号船长意识到“渔3039”号出了事故，便立即转向驶往出事地点。0615时：“渔3040”号驶抵“西”轮附近，见“西”轮船员正在搜寻海面。同时发现海面有鱼筐、暖瓶和苹果等漂浮物。后来看到“西”轮打捞到的“渔3039”号船名片等物品，“渔3040”号确知“渔3039”号已被“西”轮撞沉。

　　“西”轮当时是在从天津新港驶往青岛的空载航行途中，真航向238°航速14.3节。在驾驶台当班的是二副和一名一水。“西”轮方面提供的情况如下：0330时：二副在右舷甲板时发现右前方有一些船的灯光，在雷达上显示为两组渔船群;离该轮较近的第一组渔船正在慢慢自该轮右舷驶向左舷，而距该轮远得多的第二组渔船在该轮右舷，其方位正在逐渐增大。

　　0345时：“西”轮从自动舵换用手操舵。此时渔船群距该轮约有2-3海里，第一组渔船已越过“西”轮航线，与该轮互见红灯;第二组渔船仍留在该轮右舷前方，与“西”轮互见绿灯。

　　0356时：“西”轮处于渔船群中间，上述第一组的最后一艘渔船在“西”轮左舷船首正横2链外;第二组渔船与“西”轮相距5链，方位为右舷45°。二副下令左舵10度。

　　0357时：“西”轮真航向达到204°，船长和船员感到船体震动，并听到触碰之声;二副下令停车正舵。

　　0358时：“西”轮打开右舷探照灯，放下“有人落水”的带光救生圈，标示触碰地点。大副在上驾驶台时见到右舷有两艘渔船正向“西”轮船尾驶去。

　　0406时：“西”轮发出“有人落水”警报，并发射红色信号弹。

　　0450时以后：“西”轮两次电告青岛港务监督，称该轮大概撞上了渔船;它的小艇在海面发现救生筏、救生圈、空桶和篮子等漂浮物，以后找到“渔3039”号船名牌。

　　0600时以后：“西”轮见“渔3040”号和其它渔船先后到达现场。

　　二、裁决和理由

　　仲裁庭研究了双方当事人的主张和有关的证据以及在庭上的补充申述以后，一致认为：根据已有的证据，足以认定“西”轮确与“渔3039”号发生了碰撞。首席仲裁员当庭宣布了裁决，其理由如下：

　　1.“渔3039”号等渔船于1982年10月24日0240时前后驶离千里岩，0356时左右到达北纬36°10′东经121°33′附近海面; “西”轮于0330时发现渔船群，0356时在上述地点与渔船群相遇;从渔船群和“西”轮各自的航向航速和航迹推算，双方相遇的地点和时间同“西”轮感到触碰的地点和时间相符。

　　2.当时在千里岩附近海面只有“西”轮一艘大船和渔船群，渔船群基本上同向航行，航速也较接近。“渔3039”号即使与其它渔船相撞，因渔船的大小质量相近，不可能使“渔3039”号如此迅速地沉没，而船员无一逃生。只有与“西”轮这样的大船碰撞，才有可能造成这种后果。

　　3.青岛和新加坡两次检验和潜水探摸表明，“西”轮船头周围边板、船底K板和左右A板以及左舵龙骨前部等处均有轻重不同的探痕，擦痕有向后滑动之势;此外，左舵龙骨前端上拱70度。这说明该轮撞压致沉了一艘有向前动力的小船。

　　4.“西”轮在搜寻海面的过程中，在标志碰撞的地点的带光救生圈附近，找到“渔3039”号的船名牌和船上其它物品。

　　5.“西”轮于0357时觉察到碰撞，然后采取一系列搜寻措施。该轮船长等声称船体可能受到大浪冲击，或者碰到浮木、渔具等漂浮物。船舶在海上航行时受到风浪冲击是正常现象，而且当时风浪并不大(风力3-4级，浪3级)，船员是能容易地区别浪击和碰撞的。如果该轮受到大浪冲声，船上人员不至于如此紧张，更不至于拉放“有人落水”声号、发射红色信号弹、拍发急报和采取一系列搜救措施。浮木、渔具等小型漂流物常被船舶航行时掀起的波浪推开，不至于碰上船体;即使碰上，也不会给船头、船底造成多处擦伤，并使舵龙骨上拱，何况事后并未找到浮木、渔具等物体。因此，“西”轮于0357时所觉察到的，不是浪击，也不是碰上浮木或渔具，而是碰撞了“渔3039”号渔轮。

　　在宣布上述裁决以后，仲裁庭向双方当事人建议，有关碰撞责任和赔偿问题，可以由仲裁庭进行调解，并希望双方当事人本着友好协商、互谅互让的精神来解决。

　　双方当事人均表示同意仲裁庭的上述建议。

　　本裁决的仲裁手续费和开支共计人民币×××元，应由被诉人支付。

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