史云臣表示，过去几年整个社会都强化对环境问题的关注。政府当局和立法机构顺应形势，制定相关的新法规。尽管航运比其它运输方式具有更高效率和更少排放的特点，但航运业在未来必须加强对环境的关注。「若航运业只安于现状是无法持续发展的，譬如京都议定书和欧盟都规定了陆上大气污染物减排目标是20%至30%，而航运业在海上也应实现相同的减排目标，或许目标会更高。」
本格森订造4艘矿石船
作为世界级船级社，DNV将与航运业界一起，在实现减排中发挥关键作用。史云臣说：「如果我们能协同努力，制定主动的目标，那么整个航运业都能够未雨绸缪，在政府当局实施新法规和新要求之前取得主动。」
史云臣援引了一个例子来说明发展不仅仅要采用新技术和新研究。他透露，DNV承担世界上最大型矿石运输船的入级检验工作，这是中国渤海船厂（渤海船舶重工公司）为本格森环球航运集团承建的4艘38.8万吨矿石运输船，将于2010年1月开工建设，首条船将于2011年4月交付，最后一艘船将于2012年4月交付，用于巴西─中国的铁矿砂运输。「这四艘大型运输船就是通过优化运输来减排大气污染物的典型例子。」
每吨货物可减燃油30%
史云臣称，将这4艘38.8万吨运输船与海岬型散货船相比，一个是38.8万载重吨，另一个是17.5万载重吨，在巴西─中国航线以同样的航速，运送每吨货物可以减少燃油30%，进而实现大气污染物减排30%，其中CO2-8861T、Sox 238T、NOx 156T，每个航次减排成本30万美元。「由此可见，在已有的技术框架下，不需要增加额外的成本，采取主动性的措施，可以实现减排20%至40%。」
史云臣表示，全球市场上对散货船的需求在增加，而且散货船也在向大型化、环保化发展。在未来4至5年内，大型散货船的数量将翻番，超大型矿砂船将是增加的主要部分。据悉，目前全球五成的营运大型矿砂船是入DNV级的，已下订单的大型矿砂船中有两成半入DNV级。
来源：大公报