4艘海轮按合同要求建造完成后，将主要用于确保武钢的进口矿石运输，创造“江洋直达”的全新物流模式。几艘海轮的设计充分利用了巴拿马船闸改造和长江口航道整治后的通航极限，可直接抵南通姚港和上海太仓，降低途耗和减少转运成本。
2006年长航干散货海运产量、周转量、运输收入分别占到运输总量的43％、56％和54％，初步形成了通江达海、江海一体的经营格局。
强强联合，打造远洋梦想
长航集团继其油运巨轮驶向远洋后，干散货海轮也由长江向近海、向远洋，一次次跨步前行。
今年6月29日，上市公司长航凤凰发布公告称，长航凤凰(香港)投资发展有限公司拟采取期租融资加银行贷款方式，在金陵船厂建造4艘9.25万载重吨级散货远洋船。4艘船舶单船合同价为4800万美元，总合同价为1.92亿美元。
“我们对前景非常乐观。”长航集团总经理刘锡汉在接受记者采访时表示，“这总共大约15亿元人民币的投资成本，应该可以在10年之内收回。”
新添的这“四大金刚”可不简单。它们不仅仅在运输吨位上成为长航现有干散货船队的“老大哥”，而且全部是我国自主开发，具有自主知识产权的船型。水运企业将从国外至国内海港称为一程运输，将从海港至长江口附近中转港称为二程运输，从中转港至货主码头称为三程运输。多年来，作为长江运输“国家队”的长航，在干散货方面主要承担二、三程运输及近海运输。而此次的4艘9.25万吨散货海船，则将在“由远洋进长江”的一程运输上一展雄风。
“造船消息传出后，武钢就主动与我们接洽长期包运事宜。这充分证明了船运对钢铁业的作用。”刘锡汉说。据他介绍，这4艘船可谓为武钢进口铁矿石量身定做，“‘江洋直达’后将三程运输变为两程运输，铁矿石的运输时间将至少节省5天，每吨成本约能降低50元左右。”
据预测，到“十一五”期末，沿江的宝钢、武钢、马钢、重钢等几家大钢厂的进口铁矿石量，将增加8000万吨以上，这还不包括密布长江流域的众多地方钢铁企业。这一区域内，铁矿石资源十分紧缺，是全国自产矿保证程度最低的地区。由于大部分钢铁企业靠水而建，这也决定了本地区进口矿石以水中转运输为主，中转港口为北仑、马迹山、南通、张家港、镇江等，其中转运量占40％。
长航集团此次为武钢打造9.25万吨海轮，正是瞄准了沿江钢铁企业需要进口铁矿石这一广阔市场。
更值得一提的是，这几艘海轮并非从国外拉来铁矿石就空跑回去。它们具有一定的通用性，也可将国内的外贸水泥、熟料、煤焦等进行出口运输，与进口的铁矿石形成“对流”，串成全程的物流链。
长航的远洋梦正在一步步实现。据长航凤凰披露，公司还将委托渤海船舶重工有限责任公司建造6艘5.73万吨散货船，合同总价约2.16亿美元。预计这6艘船舶将分别在2009年10月底至2011年4月底间陆续完工交付使用。
来源：《湖北日报》