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中国船舶融资新趋势三大猜想

法律快车官方整理

2020-01-02 05:14

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《国际融资》作者：蒋韶华

　　进入2011年，全球船舶融资市场乍暖还寒，中国造船行业在行业低谷期中，是主动参与“船东侧”的融资事宜，还是尽可能抽身远离？采取不同的竞争性策略，将在一定程度上影响甚至决定造船企业的经营成败。请看中国信保专家的阐述

　　当前全球船舶融资市场状况

　　全球船舶融资市场在2010年有一个恢复性的增长，从金融数据供应商Dealogic 2011发布的贷款分析数据看，2010年全球共完成了135宗船舶银团融资个案，总融资金额313亿美元。对比2009年的75宗134亿美元，融资金额增长率达134％，成功案例数也增长了80％。这一方面表明了全球银行系统的流动性和融资能力有所恢复，也表明了船舶资产经历价格回归后，得到了融资银行的重新认识。

　　当然，对比船舶融资最高峰的2007年，这一数据仍然有较大的差距。2007年全球银团船舶融资共完成了290宗，近700亿美元。2008年虽下滑，但也维持在600亿美元的高位。可以说，船舶融资市场2005～2007年的强劲表现很大程度上激发或增强了船东的投资信心，由此造成大量船舶订单的匆忙决策。2007～2008年签订的巨量船舶订单在全球金融危机爆发的背景下，留下了一道难以完成的融资难题，按照Dealogic的分析，当前全球存量船舶订单中，仍有超过1500亿美元的合同未能落实融资。

　　2011年的开年未能延续2010年的恢复态势，第一季度全球仅完成了17宗个案，融资金额仅为25亿美元。对比2010年同期下降了55％。随后，欧债危机进一步升级，欧资银行系普遍被调低信用评级，从而引发信贷收缩；中国大陆金融监管部门进一步收紧银根，中资银团突然间冷却了涉外融资业务热情。预计全年全球银团船舶融资市场将创造出近几年来的又一个地量，甚至可能低于2009年的134亿美元。

　　从传统意义上讲，欧资银行系（包括北欧、德资、法资银行系）一直以来是全球银团船舶融资的主要支柱，长期占据60％～70％的市场分额，亚太地区（日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等）的银行近几年份额上升，从20％上升到近30％，美资银行系对船舶融资业务参与相对较保守，市场份额一般在10％左右。从这个角度看，欧洲主权债务危机以及由此引发的银行危机，以及日本地震导致的日资银行收缩国际信贷业务规模，中国大陆紧缩银根政策，这三大宏观事件，对船舶融资市场来说，都是一连串的重大打击。

　　受制于银行资本收缩的压力，银团融资给借款人提供的信贷条件也发生了较大的变化，比较明显的是融资期限的显著缩短，根据Dealogic最新的贷款分析研究报告，2010年完成的所有银团船舶融资案例中，34％的个案融资期限短于5年，35％的个案为5～12年，另有17％为12～15年，15年以上的仅有4％。而2011年已经完成的所有银团船舶融资案例中，32％的个案短于5年，64％的个案为5～12年，12～15年的个案不到4％，高于15年的个案一笔没有。

　　另外一个与期限相关联的因素是还款结构，为了满足船东自由现金流的还款能力需要，在中短期融资安排中，融资银行将提供一种气球式（Balloon）还款结构，即前期还款相对比例较少，后期还款相对比例较大，甚至在最后一笔还款里面安排了一个大额的比例。这种融资结构虽然降低了船东前期的偿付压力，但却增加了利息成本，随着还款的逐渐推进，偿付压力愈加巨大。

　　考虑到上述融资趋势背景是因为商船日租金价格在2011年进一步下探，当银行更趋向于给借款人提供中短期融资甚至气球式融资时，就意味着即便在这些已经完成融资的案例中，每个船东头上都悬着一把达摩克利斯之剑——再融资之剑，因为在这些融资期限内，船东通过自身的船舶经营是不可能偿付完债务的，必须在到期之前完成再融资，借新还旧才能继续运营。从这个意义看，当前银行融资的策略不过是一种非传统意义的船舶融资业务，这种延迟的、累积的再融资压力实际上密集积聚在未来一个相对集中的年份区间，从而也会造成一种再融资风险。

　　由于商船市场供给大于需求的状态在2013年之前都不可能扭转（按照克拉克松的分析，要在全球海货运量年均复合增长率超过7％的情况下，才能在2015年达到现有船舶总运量与海运总需求平衡，而这一增长率在当前的经济形势下看，肯定是不可能的），则商船日租金在未来一段较长的时间都难以大幅反弹。若全球经济趋于恢复，融资市场发生重大良性逆转，则这种以时间换空间的策略可获成功；若全球经济在未来两年仍在低谷期运行，融资市场届时仍然未能根本扭转，我们将看到一批船东陷入破产清盘的窘境。而提供中短期限融资的银行原本期望届时以其他银行的再融资作为还款来源，但却发现市场无力承接，从而导致自身信贷资产出现不良。

　　船舶融资趋紧带来的连锁后果

　　全球船舶融资市场的资金缺口，导致船东在船舶订单执行或者新船订单签订时，谈判和合同执行决策发生了一些显著的变化。从中国信保已经承保的案例中可以看到，有如下一些问题困扰着中国的造船企业：1.船东要求修改合同；2.船东要求已签的合同延迟交船，甚至提出取消订单、退订；3.船东要求更改船型；4.船东要求推迟支付进度款或者要求降低进度款支付比例；5.部分船东要求提供交船后1～3年的20％～40％的尾款延付；6.船东要求协助进行中长期船舶运营期融资；7.船东提议或要求船厂参与进行船舶投资。而中国造船企业在中国宏观经济背景下，自身也面临着较大的经营压力，主要体现为：

　　1.人民币升值趋势导致合同利润削减，若更改支付条件则意味着变相承担更大经济损失。

　　2.原材料价格波动，若船舶订单面临调整（开工或交船期调整、船形更改等），则何时锁定价格面临不确定性决策。

　　3.工资上涨。

　　4.采购—生产—交船的计划与执行面临不确定性。船位安排、生产安排，对以生产计划为导向、缺乏经营弹性的巨型生产型企业船厂而言，这种计划赶不上变化的局面将极大地影响经营成本，比如折旧分摊、固定费用分摊、远期汇率锁定的履约等。

　　5.融资压力，包括还款保函和履约保函额度紧张、建造期融资压力增大等。

　　6.最后也是最重要的一点，船厂的经营战略选择，是打造自己有绝对竞争优势的主力船型，并进行相对专业化的制造道路？还是增强自身的适应性与弹性，开发相对多元化的船舶业务品种，满足多类船东的需求？本质问题是船厂如何跳出同质竞争的红海，找到符合自身特点的发展战略。

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