论我国船舶运输有害有毒物质污染损害立法与完善

[内容提要]
　　海洋环境不断遭受来自船舶的污染，除大量的油污事故外，运输有害有毒物质的船舶一旦发生泄漏等事故，后果更不堪设想。2001年4月，我国长江口就发生了有史以来世界上最大的一起海上苯乙烯泄漏事故，给我国沿海的生态环境造成了巨大的破坏。然而，我国就船舶运输有害有毒物质造成损害的责任和赔偿方面并没有专门的规定，本文从我国现行立法入手分析，并提出完善立法的几点思考。


　　海洋环境越来越遭受到来自船舶的威胁，自上个世纪60年代以来，各类危险品运输船的重大灾难事故连续发生，几乎每年都要发生一起油轮溢油事故。从70年代开始，中国海域也不断受到海上溢油的威胁，对海洋环境造成了严重破坏。而作为危险品船之一的化学品船，一旦在海上发生泄漏事故，后果更是后患无穷。2001年4月17日，在我国长江口外的东海上，一艘载有2290吨有毒化学品苯乙烯的韩国级货轮“大勇号”与中国香港籍货轮“大望号”相撞，约700吨苯乙烯泄漏入海。大片鱼类被毒死，飘浮在海面上的有毒化学气体在30海里以内使人感到头疼、恶心、咽喉肿痛。经证实，这是有史以来世界上最大的一起海上苯乙烯泄漏事故，它给海洋生态造成的破环难以估量。
　　苯乙烯是一种易燃、易爆、挥发性强、剧毒的化学品。然而，我国就船舶运输有害有毒物质造成损害的责任和赔偿方面并没有专门的规定，而是散见于一些相关的法律法规中。
一、 我国的相关立法
　　目前国内的相关法规有《中华人民共和国民法通则》（1986年），《中华人民共和国环境保护法》（1989年），《中华人民共和国海洋环境保护法》（1999年）与《中华人民共和国海商法》（1993年）。
（一）《民法通则》的相关规定
1、 归责原则
　　环境污染损害侵权责任适用无过错责任原则。无过错责任原则是指在法律有特别规定的情况下，以已经发生的损害结果为价值判断标准，由与该损害结果有因果关系的行为人，无论其有无过错，都要承担侵权赔偿责任的归责原则。《民法通则》第106条第3款规定：“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”这是适用无过错责任的概括规定。即在法律有特别规定时，即使没有过错，也要承担民事责任。第124条规定：“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害的，应当依法承担民事责任。”此乃承担无过错责任的特别规定。
2、 责任与免责
　　依据第124条的规定，船舶运输有害有毒物质造成污染损害是特殊侵权行为，责任方承担损害赔偿责任应满足：
1） 侵害行为须违反国家环境保护法律法规，即违反《海环法》的相关规定。如违反《海环法》第62条规定，向海洋排放有害物质；违反《海环法》第65条规定，不遵守海上交通安全法律法规的规定，致使船舶碰撞、触礁、搁浅、火灾或爆炸引起海难事故，造成海洋环境污染。《海环法》第八章对防止船舶及有关作业活动对海洋环境的污染损害作了专门规定。
2） 须有财产损害的客观事实。即侵害行为致使国家的、集体的财产和公民的财产、人身受到损害的事实。
3） 须有因果关系。即侵害行为与损害结果之间具有因果关系。
　　只有同时满足上述三个条件，责任方才承担污染损害赔偿责任。即便如此，责任方仍有权依照法律规定的免责条件主张免责。第107条规定：“因不可抗力不能履行合同或者造成他人损害的，不承担民事责任，法律另有规定的除外。”即行为人得主张不可抗力免责。
民法通则同时规定了共同侵权须承担连带责任。共同侵权包括共同加害行为和共同危险行为。第130条规定：“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任。”依此规定，因两艘船舶的共同加害行为致使海洋环境遭受损害的，本文的苯乙烯泄漏事故中的两艘碰撞船舶应当承担连带责任。
3、赔偿范围
　　第117条规定：“损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”民法通则确定了全部赔偿原则，即侵权行为加害人承担赔偿责任的大小，应当以行为所造成的实际损害为限，损失多少，赔偿多少。全部赔偿包括直接损失和间接损失。直接损失是污染环境侵权行为所直接造成的受害人财产的减少，包括财产损害时财产本身价值的减少。间接损失主要是指财物损害的间接损失，原则上也应当全部赔偿。
（二）《环保法》、《海环法》的相关规定
　　《环保法》、《海环法》主要是调整非平等主体之间纵向关系的行政法规，对于污染损害责任与赔偿的规定非常少。
　　《环保法》第41条规定：“造成环境污染危害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或者个人赔偿损失。完全出于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免于承担责任。”
　　《海环法》第 90条规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或过失造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿损失。”第91条进一步明确了责任者免责的情形。除不可抗拒的自然灾害外，因战争，或负责灯塔或者其他助航设备的主管部门在执行职责时的疏忽或者其他过失行为，造成海洋环境污染损害，经过及时采取合理措施仍然不能避免，有关责任者免予承担责任。
　　《环保法》、《海环法》确立了“谁污染谁赔偿”原则，但对于责任承担、赔偿范围等并没有具体的规定，它们的规定仍是十分原则性的，不能解决具体的船舶运输有害有毒物质损害赔偿问题。
（三）海商法的相关规定
1、 碰撞责任
1） 单方过失责任。单方过失造成船舶碰撞，由过失方单独负责。第168条规定：“碰撞如由一船的过失所造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”这与《海环法》第90条的规定是一致的。
2） 双方过失责任。双方互有过失造成船舶碰撞，一般的原则是按各自的过失比例分担损失。如果双方过失比例相当或过失比例难以确定，则各承担50%碰撞责任。对于人身伤亡，碰撞当事方应负连带责任。第169条规定：“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带责任。一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”依此规定，本文的苯乙烯事故中的碰撞船舶仅对第三人的人身伤亡负连带责任，对第三人的财产损失不负连带责任。这与民法通则第130条共同侵权承担连带责任的规定是不一致的。
2、 责任限制
　　与民法通则规定的全部赔偿原则不同，《海商法》具有海事赔偿责任限制这一特殊法律制度。海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度。《海商法》将海事赔偿请求分为两类：限制性债权和非限制性债权。《海商法》207条规定了四类限制性债权。《海商法》208条规定了五类非限制性债权，包括救助报酬、共同海损分摊、油污损害、核能损害、船员工资。从逻辑关系上看，一项海事赔偿请求不是符合207条的限制性债权，就是符合208条的非限制性债权。船舶运输有害有毒物质污染损害显然不属于208条的非限制性债权，而属于207条（三）项的限制性债权。
　　对于责任限额，《海商法》210条作了如下规定：1）对于300总吨以上的船舶，人身伤亡和财产损害的赔偿限额按船舶总吨位分级计算。2）总吨位不满300吨的船舶，从事沿海运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定。交通部依授权制定了《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，该规定的赔偿限额低于《海商法》的规定。
　　《海商法》209条同时规定了丧失责任限制的条件：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”
　　 从以上对我国现行立法的分析，不难看出，《海商法》与《民法通则》在共同侵权是否承担连带责任以及责任者是否享有责任限制方面存在不同的规定。但《海商法》是调整平等主体之间海上运输关系、船舶关系的特别法，而船舶运输有害有毒物质污染损害恰是因船舶而产生的财产关系，按特别法优于一般法的原则，作为民法的特别法，《海商法》应优先于《民法通则》适用。在司法实践中，也是采用此种观点，认为责任方享有责任限制。
1995年3月4日，韩国租赁发展有限公司所属的韩国籍“春木1号”轮载有3865.5K/L液体化学品苯乙烯单体，由韩国抵达我国湛江港。在没有引水员引航的情况下自行进港，在航行中与“昌通一号”轮碰撞，导致约209.108吨苯乙烯液体泄漏入海。湛江港较大范围内的水环境及大气环境明显受到污染，湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害。1996年7月19日，广东省湛江渔业协会受遭受污染损害方的委托，向广州海事法院提起海洋污染损害赔偿的诉讼，要求赔偿海域污染损失人民币3437.626万元。1996年8月13日，韩国租赁发展有限公司向广州海事法院提出海事索赔责任限制申请，请求准予其依照《海商法》204条、207条的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348863特别提款权（折518759.30美元）。
　　广州海事法院认为，此污染损害事故发生在中国湛江港海域，应当适用中国法律。《海环法》、《环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》对海域污染损害规定的责任人应当承担赔偿责任原则，《海商法》规定的船舶所有人、经营人和租船人等的海事赔偿责任限制的法律制度，都适用于此案。但《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的特别法律，对海事赔偿责任限制作了明确的规定，应作为具体处理本案赔偿纠纷的法律依据。根据该法207条、208条的规定，申请人对有毒物质污染损害的赔偿应当属于限制性债权。但由于“春木一号”轮未配备湛江港的必备航海资料，未妥善配备船员，是一艘严重不适航的船舶，而违规冒险进港，构成了《海商法》２０９条规定的明知可能造成损失而轻率地作为，以致酿成船舶碰撞有毒物质污染损害的严重事故。因此，申请人无权依照《海商法》２０７、２０８条的规定限制赔偿责任。
　　一旦发生船舶运输有害有毒物质污染事故，后果往往是巨大的，依照我国现有法律，责任方可以享有《海商法》第11章的责任限制，因该限制的限额较低，根本不能给予受害方以充分赔偿。打破责任限制成为唯一可行的方法，“春木一号”轮就是一个很好的例子。但众所周知，想要打破责任限制是很困难的，毕竟很难举证责任人的“故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”。况且，即使能够打破责任限制，有害有毒物质污染事故的严重后果，责任方很可能不能全部赔偿。可见，我国现行法律规定不能给与有害有毒物质污染事故的受害方和海洋环境予以充分保护。给予受害方和我国海洋环境以充分保护，应从完善立法着手。
二、完善我国立法的几点思考
　　为建立一套完整统一的船舶污染损害责任和赔偿机制，参照我国现有的油污立法，笔者认为：
（一）载运200吨以上，从事国际航行的运载有害有毒物质的船舶加入1996年《国际海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约》
1、该公约比我国现有立法更具有可操作性。该公约明确了有害有毒物质的定义和损害赔偿范围。有害有毒物质由现行国际公约和规则所确定的范围组成，对燃油、放射性物质、煤炭及其他低险散货排除适用。公约规定的损害赔偿范围包括人身伤亡，本船之外财产的灭失或损坏，环境污染所致的灭失或损害，预防措施的费用和预防措施造成的新的灭失或损害。
2、该公约规定了较高的赔偿责任限额。对于不超过2000总吨的船舶，限额是1千万SDR，2001至50000总吨，每增加一吨，限额增加1500SDR。超过50000总吨的船舶每增加一吨限额增加360SDR，但合计不得超过1亿SDR。该限额远远大于我国《海商法》规定的限额。
3、公约赋予受害方直接起诉责任保险人的权利，能使受害方得到及时的赔偿，不必因船舶所有人破产或不能履行而得不到赔偿。为了保证从事有害有毒物质运输的船舶所有人能够履行赔偿责任，公约强制要求船舶所有人进行保险或取得其他经济担保。公约同时规定“任何损害索赔可直接向保险人或向为所有人的损害责任提供经济担保的其他人提出。”
4、公约采用两层赔偿机制，更加有利于对受害方和海洋环境的保护。公约建立了国际有害有毒物质基金，在第一层船舶所有人的赔偿限额不能满足赔偿损失的情况下，用这笔基金来赔偿，最大限额为2.5亿SDR。
尽管该公约尚未生效，但船舶运输有害有毒物质污染海洋已引起了各国的重视，我国应加入该公约以促使其生效。同时考虑我国沿海运输的状况，我国在加入该公约时，应同时保留公约对不满200总吨船舶及沿海运输船舶的适用。
（二）沿海运输有害有毒物质船舶应实行强制责任保险并建立赔偿基金
1、对沿海运输有害有毒物质的船舶实施强制责任保险。我国沿海运输船舶老龄化严重，船员工艺又低于远洋船员，发生事故的可能性更大。而一旦发生有害有毒物质事故，所造成的严重后果，不仅会使船公司破产，受害方也相应得不到应有的赔偿。基于公益化和保护受害第三方的目的，应当对沿海运输有害有毒物质的船舶实施强制责任保险，并赋予第三方直接向责任保险人索赔的权利。同时，这也有利于我国保持一定数量的商船队。
2、按照损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立国内有毒有害物质损害赔偿基金制度。有害有毒物质事故的发生，不仅会造成人身和财产的重大损失，而且会给海洋环境造成巨大的破坏，沿海渔业需要长时间才能恢复。建立有害有毒物质损害赔偿基金，把事故风险分摊给使用有害有毒物质的受益方，是合理、公正的方法。
至于责任限额方面，因《海商法》正要进行修改，此方面会有相应规定。
（三）要建立起这样一套体系，是需要很长时间的。然而对有害有毒物质污染致损的受害方和海洋环境以保护也已迫在眉睫。在具体的法律法规还没有出台之前，或许可以订立几条原则性条款，以便在出现某些无法预见的问题时可以援引。




参考书目：
1、司玉琢等编著《新编海商法学》　大连海事大学出版社
2、杨立新等著《财产损害赔偿》　　人民法院出版社
3、“春木一号”轮海事赔偿责任限制案　中国涉外商事海事审判网（2002-05-24）