海上人身伤亡损害赔偿标准类型化研究

提要：海事法院在审判海上人身伤亡纠纷案件时，首先要处理赔与不赔的争议、其次要解决赔多赔少的问题。本文就后者即海上人身伤亡赔偿标准予以开先河式的类型化研究，对常见的海上人身伤亡纷争科学分类，在此基础上提出了不同类别海上人身伤亡民事赔偿的法定标准或学理标准，即海上突发侵权行为人身伤亡赔偿标准，海上旅客运输合同、劳动合同、雇佣合同、承揽合同、个人合伙合同人身伤亡赔偿标准。文章以法学解释论为手段，采用规范分析方法，对我国现行法海上人身伤亡赔偿标准加以合乎立法旨意的阐释和评析，同时还从立法论的视角出发，对海上人身伤亡赔偿标准的应然状态进行了深入浅出的分析研究，提出了通过修法程序修正过时赔偿标准的科学建议，以期在海事审判中对遭受人身伤亡的社会弱势群体采行以法为据、以人为本的周密司法保护。本文既把指导海事审判实践作为出发点和归宿，同时又着眼于法学理论的创新，因而极具实践指导意义和较高学术理论价值。
关键词：海上人身伤亡；赔偿标准；侵权责任；违约责任



海洋是生命的摇篮，同时也是生命的杀手。在发生海上人身伤亡事故后，受害人及其亲属最关心的法律问题莫过于能否获得赔偿及获得多少赔偿。我国法律已有海上人身伤亡赔偿的诸多规定，但由于内容庞杂且时有冲突和矛盾，特别是赔偿标准多元化、地方化，难免使人无所适从。笔者不揣浅陋，试图将海上人身伤亡损害赔偿的标准予以类型化，以便在审判实践中顺利适用法律、公正裁判案件。

一、海上突发侵权行为人身伤亡赔偿标准
海上突发侵权行为是指船舶碰撞，即“船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故” ，同时也包括“船舶因操纵不当或者不遵守航行规则，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失” 的行为，即海上突发侵权行为包括了海商法所规定的船舶直接碰撞和间接碰撞两种情况。
海上突发侵权行为造成人身伤亡，倘若侵权乃一方船舶过失所致，则过失方承担全部赔偿责任；如果侵权系双方船舶过失造成，则互有过失的船舶对人身伤亡担连带赔偿之责。此为法律明确规定，在理论界、审判实务界未见分歧。问题是，双方无过失的碰撞造成人身伤亡，是否归属海上突发侵权行为的结果，则存有一定异议。笔者主张，对双方无过失碰撞造成的船舶和财产损失，因不存在侵权人，一般可根据“天灾自负”原则，由船东和财产的所有人自行负担；而对于该碰撞造成的人身伤亡，显然不能依“天灾自负”原则由受害人负担损失，该损失理应由船东或雇主予以赔偿。这种赔偿并非基于侵权的结果，而是归因于事先双方合同的明文规定或隐含式规定，如事先的海上雇佣合同、劳动合同等，有关的赔偿标准应适用合同约定或法律的强制规定，而不能适用海上突发侵权行为人身伤亡赔偿标准。当然，倘若船东或雇主本人在双方无过失船舶碰撞中人身伤亡，则“天灾自负”，由其自行承担有关的损失。
众所周知，我国水运法律实行双轨制，即对涉外法律关系和非涉外法律关系规定了不同的权利义务内容。具体到海上突发侵权行为人身伤亡赔偿标准，则同样地体现了这种法律的双轨特点。最高人民法院于1991年11月8日通过的《关于审理涉外海上人身伤亡损害赔偿的具体规定》，是目前审理涉外海上突发侵权行为人身伤亡赔偿案件的重要依据之一。该《规定》第七条规定：“海上人身伤亡损害赔偿的最高限额为每人80万元人民币”。尽管通说认为， 涉外海上突发侵权行为人身伤亡最高赔偿限额应适用《海商法》第210条的规定，但该80万元限额并未被明文废止，因而目前仍为有效之法律标准。
对于非涉外的海上突发侵权行为人身伤亡赔偿案件，其赔偿标准为何，未有法律明定。据笔者所知，2004年5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》实施之前，各海事法院较普遍的做法是参照国务院《道路交通事故处理办法》规定的交通事故损害赔偿项目及赔偿标准计算赔偿数额。《道路交通安全法》及其《实施条例》实施之后，《道路交通事故处理办法》相应被废止，而两个新法规均未规定损害赔偿项目及标准，仅在《实施条例》第95条第2款规定“交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行”。目前我国未就交通事故赔偿项目、标准制定专门的法律或法规，与人身伤亡赔偿项目和标准有关的法律性文件只有2004年5月1日起施行的最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（下称《人身损害赔偿案件解释》），因而公安部《交通事故处理程序规定》第58条第1款第（五）项作了专门的适用该《人身损害赔偿案件解释》的指引。那么，对于非涉外的海上突发侵权行为人身伤亡赔偿案件，在确定赔偿项目和标准时，显然已不能再参照业已失效的《道路交通事故处理办法》计算赔偿数额。最高法院《人身损害赔偿案件解释》是目前法院审理人身伤亡损害赔偿案件的主要法律依据之一，特别是其中对有关的赔偿范围和计算标准的规定填补了我国多年以来的法律空白，使之有了一个统一的规范可供司法审判遵循。可以断言，这一解释是我国迄今为止最为完善的统一侵权人身损害赔偿法律适用的司法文件，具有显而易见的普适性。对于非涉外的海上突发侵权行为人身伤亡赔偿案件，在无专门法律法规的情况下，适用该司法解释是理所当然的。
根据《人身损害赔偿案件解释》之规定，非涉外的海上突发侵权行为人身伤亡赔偿标准可做如下表达：
（一）死亡赔偿金依据该解释第29条规定计算，公式为：
60周岁以下的死亡赔偿金=法院地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入×20年（需注意的是对不满16周岁的，没有每小1岁减1年的规定）。
60周岁以上的死亡赔偿金=法院地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入×（20年-60周岁以上的岁数）。
75周岁以上的死亡赔偿金=法院地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入×5年。
（二）残疾赔偿金依据该解释第25条规定计算，公式为：
60周岁以下的残疾赔偿金=伤残等级（一级伤残按100%计算，伤残每低一级减10%）×法院地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入×20年。
60周岁以上的残疾赔偿金=伤残等级×法院地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入×（20年-60周岁以上的岁数）。
75周岁以上的残疾赔偿金=伤残等级×法院地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入×5年。
计算残疾赔偿金时，受害人因伤致残但实际收入未减少，或者伤残等级较轻但造成职业妨害严重影响其劳动就业的，可对计算结果进行相应调整。
（三）被扶养人生活费依据该解释第28条规定计算，公式为：
未成年人生活费=伤残等级×法院地上一年度城镇居民人均消费性支出或农村居民人均年生活消费支出×（18岁-年龄）。
无劳动能力又无其他生活来源的被扶养人的生活费=伤残等级×法院地上一年度城镇居民人均消费性支出或农村居民人均年生活消费支出×20年。
60周岁以上被扶养人的生活费=伤残等级×法院地上一年度城镇居民人均消费性支出或农村居民人均年生活消费支出×（20年-60周岁以上的岁数）。
75周岁以上被扶养人的生活费=伤残等级×法院地上一年度城镇居民人均消费性支出或农村居民人均年生活消费支出×5年。
需要注意的是，被扶养人还有其他扶养人的，赔偿义务人只赔偿受害人依法应负担的部分。
死亡赔偿金、残疾赔偿金、被扶养人生活费一般以法院地的标准计算，如果赔偿权利人举证证明其住所地或经常居住地城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入高于法院地标准的，可以按其住所地或经常居住地的相关标准计算。另外，《人身损害赔偿案件解释》还规定了医疗费、误工费、护理费、交通费、住宿费、住院伙食补助费、必要的营养费、残疾辅助器具费、康复费、后续治疗费、丧葬费的赔偿计算标准，这也是非涉外的海上突发侵权行为人身伤亡计算赔偿数额时应予遵循的。
依上述标准计算出的人身伤亡赔偿费用，与以前按《道路交通事故处理办法》的规定计算的费用相比，其数额要高出许多。但这并非最终的赔偿数额，因为按《海商法》规定，船舶所有人、承租人、经营人享有海事赔偿责任限制的权利，如果他们向法院申请责任限制并设立了人身伤亡和非人身伤亡的赔偿基金，那么，当上述计算的数额超出了人身伤亡海事赔偿责任限制基金时，其差额当与非人身伤亡赔偿请求并列，从非人身伤亡赔偿基金中按比例受偿。

二、海上旅客运输合同履行过程中的海上人身伤亡赔偿标准
我国《海商法》第五章“海上旅客运输合同”所规定的承运人及旅客的权利义务内容，特别是承运人对旅客的人身伤亡承担过错推定责任的较为严格的规定，适用于我国港口之间以及我国与他国港口间的旅客运输，而惟有合同履行过程中发生的海上人身伤亡损害赔偿数额，法律规定了内外有别的双重标准，这是颇具特色的一个规定。
对涉外海上旅客运输造成的人身伤亡，承运人对每名旅客的赔偿额不超过46666特别提款权（折合人民币约60万元）；承运人申请海事赔偿责任限制的，以46666特别提款权乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但最高不得超过2500万特别提款权。 对于我国港口之间海上旅客运输造成的旅客人身伤亡，承运人对每名旅客的赔偿限额不超过4万元人民币；承运人申请海事赔偿责任限制的，以4万元人民币乘以船舶证书规定的载客定额计算赔偿限额，但最高不得超过2100万元人民币。
涉外与非涉外的海上旅客人身伤亡赔偿数额相差15倍到20倍，其差距之大，令人瞠目。那么，非涉外的海上旅客受害人或其家属可否避开运输合同提起侵权诉讼，让承运人承担侵权责任呢？
我们知道，违约责任与侵权责任存在诸多差异，表现在：（一）构成要件方面，违约责任适用无过错责任原则，违约方没有免责事由即应承担违约责任，且不以损害结果发生为要件；而侵权责任则有过错责任和无过错责任之别，前者要求受害人对侵权行为人的过错举证，侵权责任的承担一般须以损害结果的发生为要件。在这方面受害人选择违约之诉较为有利。（二）举证责任方面，违约责任的承担只需债权人证明违约事实即可，违约方请求免责的，负有证明免责事由存在的义务；在侵权责任的场合，如果系过错责任，则受害人应举证加害人具有过错。因而受害人在这方面选择违约之诉对其较为有利。（三）在赔偿范围方面，违约给对方造成损失的，赔偿额应相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违约方订立合同时预见到或应当预见到的因违约可能造成的损失；侵权责任的赔偿范围包括直接损失和间接损失以及精神损害赔偿、被扶养人生活费等。人身伤亡侵权责任比人身伤亡违约责任的赔偿范围宽广，且赔偿数额明显较高，因而对受害人而言选择侵权之诉是较为有利的。（四）责任方式方面，违约责任主要是财产责任，侵权责任既包括财产责任，也包括非财产责任，如赔礼道歉等。（五）免责条款方面，免除违约责任的条款较之免除侵权责任的条款更易于被法律所承认，故受害人在这方面选择侵权之诉更为有利。
由此可见，受害人主张违约责任还是侵权责任，直接关系其切身利益，而根据具体案情，受害人有时选择违约责任较为有利，有时选择侵权责任则更好。因此，法律应该赋予受害人选择权，以达到周全保护受害人合法权益的目的。《合同法》第122条规定：“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”此乃我国法律首次赋予当事人违约之诉或侵权之诉的选择权。这就是违约责任与侵权责任的竞合——行为人的某一民事行为具有违约和侵权之双重特征，从而导致违约责任和侵权责任在法律上并存的一种有趣现象。
具体到非涉外的海上旅客人身伤亡纠纷而言，受害人或其家属以侵权责任主张权利，可以得到较为广泛的赔偿项目，典型者如要求精神损害赔偿、残疾赔偿等，且赔偿数额相对较高。而在违约纠纷中，即便因违约而导致人身伤亡，也仅能按照合同约定请求赔偿，特别突出的是不存在精神损害这一赔偿项目。因此，在《合同法》已明确允许当事人选择诉因的前提下，非涉外的海上旅客人身伤亡纠纷，受害人及其家属可选择以侵权为诉由提起诉讼。然而，目前的审判实践普遍存在一种误解：在违约责任与侵权责任竞合时，当事人可以选择诉由，但一旦其选定了诉由，受害人即不得再享有在被放弃掉的诉由中本可以享受的权利或利益。此误解给人“鱼与熊掌不可兼得”的两难之感。
在世界各国的法律对人的身体、生命、健康等最重大的权益予以强力保护的今天，上述误解显然已到了必须改变的时候。确立责任竞合制度的目的在于最大限度地保护受害人这一社会弱势群体的权利和利益，使其既能得到合同法范围内的对其有利的规定的保护，又能获取侵权法范围内的对其有益的方面的利益，而不是非此即彼、二者必居其一的关系。换言之，受害人在责任竞合时选择诉因，并不丧失在原来的法律关系或诉因中本可享有的利益，同时又可享受到所选择的诉由所带来的好处。受害人或其家属所应该受到的限制仅在于“不得就同一法律事实或法律行为，分别以不同的诉因提起两个诉讼” ，即不能双重请求罢了。
那么，在非涉外的海上旅客人身伤亡案件中，通过责任竞合选择诉由后，受害人或其家属能否成功避开4万元人民币赔偿限额的限制呢？我们知道，这一限额的规定是基于国家产业政策的考虑，即着眼于国家和民族的整体和长远利益，为有意扶植和鼓励海上运输业发展而规定的，因而该规定具有强行法 的性质，在审判实践中必须予以贯彻执行，即不论受害人选择违约之诉抑或侵权之诉，承运人均得享有该赔偿限额所带来的惠益。倘若以侵权之诉审判的非涉外海上旅客人身伤亡纠纷不适用该赔偿限额，那么以现行法规定衡量，显然这样的判决有错案之虞。
所以，要公平保护受害人及其家属的利益，我们只能从立法论 的角度进行思考，在现行法的框架内是无法解决问题的。非涉外海上旅客人身伤亡赔偿限额正式规定于1994年1月1日起施行的《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》中，时至今日，已10年有余了。其间中国经济飞速发展，人民生活水平不断提高，海上运输企业整体实力得以大幅增强。可以说，当初制定4万元人民币赔偿限额的社会条件已完全改变，故立法者应该且必须因应形势的变化而修正法律，使法律与时俱进并始终保持良法状态，否则面对弱势群体的生命、身体、健康等最重大利益，我国的海事司法将无法提供人性化的周全保护，其负面影响是不言而喻的。从可行性方面考察，由于4万元人民币赔偿限额是《海商法》授权国务院交通行政主管部门即交通部制定的，并不需要经过全国人大的修法程序，因而简便易行，不存在立法程序上的困难。至于赔偿限额提高到多少为妥，笔者主张可以参照《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第4条的规定，将非涉外海上旅客运输人身伤亡的赔偿限额规定为涉外海上旅客运输的50%，即23333特别提款权（折合人民币约30万元）；待条件成熟时，即我国经济的发展水平超过世界中等发达国家时，将涉外与非涉外海上旅客运输人身伤亡赔偿限额合并，统一为46666特别提款权。

三、其他海上合同履行过程中的海上人身伤亡赔偿标准
其他海上合同是指除海上旅客运输合同之外的海上合同，包括海上劳动合同、海上雇佣合同、海上承揽合同、海上个人合伙合同等。这些合同在履行过程中所造成的人身伤亡，其赔偿标准有诸多共性，但同时也存在一些明显的差异，我们可以根据有关法律规定或法学理论分别将其类型化如下：
（一）海上劳动合同人身伤亡赔偿标准
海上劳动合同是指受《中华人民共和国劳动法》调整的海上企业与劳动者之间签订的明确双方权利义务并确立劳动关系的协议。海上劳动合同对于规范海上企业用人机制，促进劳动力在海上企业的合理流动，依法保护劳动者与用人单位合法权益，促进海上劳动关系的和谐与稳定有着重要的作用。
在履行海上劳动合同过程中发生的海上人身伤亡事故，受害人或其亲属应按照2004年1月1日起实施的国务院《工伤保险条例》规定的标准享受工伤保险待遇。如《工伤保险条例》第37条规定的一次性工亡补助金标准为48个月至60个月的统筹地区上年度职工月平均工资，另外死者亲属可以领取６个月的统筹地区上年度职工月平均工资的丧葬补助金及死者本人工资一定比例的抚恤金，标准为：配偶每月40%，其他亲属每人每月30%，孤寡老人或者孤儿每人每月在上述标准的基础上增加10%，但核定的各供养亲属的抚恤金之和不应高于因工死亡职工生前的工资。第33条至35条规定了不同伤残等级的一次性伤残补助金标准，一级伤残为24个月的本人工资，二级伤残为22个月的本人工资，三级伤残为20个月的本人工资，四级伤残为18个月的本人工资；五级伤残为16个月的本人工资，六级伤残为14个月的本人工资；七级伤残为12个月的本人工资，八级伤残为10个月的本人工资，九级伤残为8个月的本人工资，十级伤残为6个月的本人工资。另外，一至六级伤残的受害人可以按月领取伤残津贴至退休年龄，标准为：一级伤残为本人工资的90%，二级伤残为本人工资的85%，三级伤残为本人工资的80%，四级伤残为本人工资的75%，五级伤残为本人工资的70%，六级伤残为本人工资的60%。
《工伤保险条例》具有强烈的社会法功能，其中所规定的工伤保险是社会保险制度的重要组成部分。通过工伤保险，使受到职业伤害的劳动者及时获得医疗救治、生活保障、经济补偿和职业康复，其着眼点在于补偿受害人的损害，并分散企业在工伤上的风险责任。而民事侵权法以保护弱者利益为己任，在明确损害原因和侵权责任的基础上，强调损失多少赔偿多少。工伤保险与民事侵权法的冲突与竞合，国际上解决的路径有四：工伤保险取代民事赔偿；受害人可同时获得工伤保险待遇和民事损害赔偿；受害人可选择获得工伤保险待遇或民事损害赔偿；工伤保险待遇与民事损害赔偿实行差额互补。最高法院《人身损害赔偿案件解释》第12条第1款规定：“依法应当参加工伤保险统筹的用人单位的劳动者，因工伤事故遭受人身损害，劳动者或者其近亲属向人民法院起诉请求用人单位承担民事赔偿责任的，告知其按《工伤保险条例》的规定处理。”可见，我国采取了工伤保险取代民事赔偿的做法，用人单位以缴纳保险费的方式承担工伤责任，劳动者发生属于用人单位责任的工伤事故，不能提起民事损害赔偿诉讼，而只能按照《工伤保险条例》的规定获得工伤赔偿。
履行海上劳动合同过程中发生的海上人身伤亡，应按《工伤保险条例》的规定享受工伤保险待遇。受害人或其亲属只能首先提起劳动争议仲裁，对仲裁决定不服的，才能向法院提起诉讼。《工伤保险条例》由国务院颁布，属于行政性法规，具有法律的强制性，其赔偿数额虽然远低于最高法院《人身损害赔偿案件解释》规定的民事损害赔偿标准，但它是国务院对全国范围内的劳动合同工伤赔偿进行利益协调和政策判断的结果，符合国家的整体利益和长远利益，最高法院的司法解释不允许当事人规避该条例显然出于国家公共利益的需要，因而在审判实践中应予严格贯彻执行。
（二）海上雇佣合同人身伤亡赔偿标准
海上雇佣合同是指雇主与雇员签订的规范双方在海上生产经营活动或其他海上劳务活动中的权利义务的协议。海上雇佣合同具有以下显著特征：雇主与雇员之间具有特定的人身关系，雇员在受雇期间应接受雇主的监督、管理，其行为应受雇主意志的支配和制约；雇员为雇主所提供的特定或不特定的海上劳务，直接为雇主创造经济利益或其他物质利益，雇员据此获得雇佣工资。海上雇佣合同不受《劳动法》调整，它属于《合同法》中的无名合同，应由《合同法》和《民法通则》调整。
根据合同自由原则，双方当事人可以在海上雇佣合同中约定发生人身伤亡时的赔偿标准，但不能约定免除雇主赔偿责任的条款，也不能约定低于法定赔偿标准的赔偿数额。最高法院《人身损害赔偿案件解释》第11条“雇员在从事雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿责任”的规定，已经将雇佣合同人身伤亡赔偿问题纳入了该司法解释的规范范围，因而海上雇佣合同人身伤亡的赔偿标准首先应适用双方合同的约定，如果合同未约定赔偿标准或约定的赔偿标准低于法定标准的，则适用《人身损害赔偿案件解释》规定的标准处理赔偿问题。如果雇员对其人身伤亡事故的发生有重大过错的，可以相应减轻雇主的赔偿责任。
市场经济条件下的用工制度有诸多新发展，使得船员在船上的工作可能存在多种合同关系。典型者如外派船员的合同关系：船员与外派单位之间签订的外派合同是受《劳动法》调整的劳动合同，船员在外派期间发生人身伤亡的，依外派合同享受工伤保险待遇；船员或外派单位与外轮船东之间签订的是雇佣合同，有关的人身伤亡纠纷应受该雇佣合同约束，其赔偿标准则为侵权损害赔偿标准或违约损害赔偿标准。
（三）海上承揽合同人身伤亡赔偿标准
海上承揽合同是指承揽人按照定作人的要求完成海上工作或与船舶有关的工作，向定作人交付工作成果，并由定作人给付报酬的合同。常见的海上承揽合同有船舶修理合同、船舶建造合同等。
审判实务中时有分歧的是海上承揽合同与海上雇佣合同的区别。如某小型船舶需修理，船主与一木匠口头签订修理合同，在修船过程中，因船舱钢板需电焊，木匠遂请一名有资质的焊工经船主同意后自带工具上船作业，木匠、焊工与船主三方口头约定，电焊作业结束后由船主支付工钱。焊工上船作业的第15天，在电焊作业过程中触电身亡。死者家属以海上雇佣合同为由状告船主赔偿损失22万元，船主抗辩其与焊工为海上承揽合同关系，不应承担赔偿责任。在本案例中，船主与焊工之间不存在控制、支配和从属关系，焊工虽说在船主的船舶上工作，但电焊工具为焊工自带，船主未限定工作时间，工作报酬为电焊作业结束后统一支付而非定期支付，焊工的电焊作业不是船主生产经营活动的组成部分。因此，本案认定为海上承揽合同人身伤亡赔偿纠纷较为妥当。
在履行海上承揽合同时，承揽人在完成工作过程中造成自身人身伤亡或造成第三人人身伤亡的，定作人不承担赔偿责任。当然，出于道义，定作人给予适当的经济补偿是可以的，特别是不在承揽人处所履行的船舶修理合同，其间发生的人身伤亡是承揽人在定作人的船舶上作业的过程中产生的结果，从公平、良心、道义等理念出发，定作人在承担丧葬费、死者亲属交通费、食宿费的基础上，再给予适当的补偿和抚恤都是应该的。在上一个案例中，船主就表示愿意承担包括丧葬费、死者亲属交通费、食宿费等在内的补偿费用6万元。但无论如何，一旦认定了双方的承揽合同关系，则定作人对承揽人在完成工作过程中的人身伤亡不承担赔偿责任是一条不容逾越的法律规则，这亦为海上承揽合同与海上雇佣合同的重要区别之一。
（四）海上个人合伙合同人身伤亡赔偿标准
海上个人合伙合同是指两个以上的自然人各自提供资金、实物、技术等，合伙经营船舶而达成的有关权利义务的协议。在海上个人合伙关系中，当事人具有以下权利：各合伙人具有合伙事务的经营执行权，即合伙人共同经营合伙事务；合伙的重大事务须由全体合伙人共同决定；合伙人有权对合伙经营的各种情况行使监督检查权；合伙经营积累的财产由合伙人共有，即各合伙人享有盈余分配权。同时合伙人承担以下义务：合伙人实际缴付出资，出资的方式可以是资金、技术、实物、劳务、知识产权等；承担合伙事务，分担合伙亏损；保护合伙财产；竞业禁止。
在履行海上个人合伙合同中发生合伙人人身伤亡的，应按合伙合同的约定处理，若合同未约定的，则由其他合伙人进行适当的经济补偿，补偿的最高限额为合伙盈余或合伙收益。