对《沿海内河船舶保险条款》存在问题的看法

《沿海内河船舶保险条款（1996/11/1/）》（以下简称九六条款）自颁行以来，对于补偿船东经济损失、规范保险双方合同行为无疑发挥了良好的作用。但应该看到，随着我国法制建设的进步、对外交往的日益扩大，运输市场和保险市场均发生了巨大的变化，九六条款的某些规定逐渐显得与市场脱节、与我国新颁布的法律/法规产生冲突，因而在一定程度上阻碍了沿海、内河船舶保险市场的进一步发展。本商讨函特就有关问题向贵公司提出我们作为船舶保险经纪人对九六条款的某些看法和修改建议，希望能得到贵公司的响应。

第一部分 条款中技术细节的疏漏
一、关于保险标的：
　原文：在中华人民共和国境内①合法登记注册从事沿海、内河航行②的船舶包括船体、机器、设备③、仪器和索具

问题：① 中华人民共和国境内还包括香港、澳门和台湾地区，因此应以括号将在这三地依法登记注册的船舶除外；
　　　② 民用船舶服务于军事目的时保险人如何处理应在新条款中有进一步说明，鉴于九六条款解释在合同争议解决过程中的法律作用不大，建议不要象现在这样单纯放在“条款解释”里；
③ 在九六条款的解释里，设备的含义是“船舶建造规范或规定安装的各类装置的总称，••• •••还包括舵、锚、子船”，条款解释和条款的设置不尽一致：如果保险人不打算承保舵、锚和子船，就不应当将其列入含有承保意味的“设备”概念里，若打算承保又不需要再另行设立关于舵、锚和子船的附加条款，九六条款和条款解释在这里是矛盾的；
本处和后面陆续提到的不当之处其根源在于当初制定条款时条款的逻辑不严密，因此在修订新条款时应努力避免再发生类似错误；

修改建议：
① 在中华人民共和国境内（港澳台地区除外）合法登记注册从事沿海、内河非属军事目的航行的船舶；
　　　　　 ② 条款应当在文字上表明舵、锚、子船与其它船上设备在保险责任方面的差别区分开来；“生活设备”如空调等，船舶出厂时已经安装且在投保时已经计入了船舶总价，不应特约承保，应该列在标的范围内；此外，还应加上投保时申明的办公设备，如复印机、打字机和办公电脑等；
　　　　　
　　二、关于保险责任：
第一条 全损险
原文：① 八级以上（含八级）大风
　　　② 火灾、爆炸
③ 碰撞、触碰
④ 搁浅、触礁
　　　⑤ 船舶失踪

问题和建议：
① 经常发生的争议是被保险人主张船舶出险是因为“气象部门证明出险事故地点发生过八级大风”或“八级阵风”（按条款解释内河船应能经受六级大风），在这里我们认为保险人的操作较为困难：
1） 八级大风的下限标准（风速34节）与七级大风的上限标准（风速33节）的差别几乎很难区分，保险人在如此细微的问题上做出赔与不赔的判断技术上有困难；
2） 按条款解释内河船应当能抵抗六级风力，问题在于如果把这个约定作为条款理解，可惜它是在条款解释里提出来的，对被保险人的约束性几乎没有；把它理解为保险人赔偿“八级大风发生后”赔偿的前提条件？它应当是在“船舶适航义务”项下做出限定，也不应当放在条款解释里，而且保险人在条款中并没有明确内河船遭受六级大风发生损失赔不赔：若赔，本约定应当在条款中体现；若不赔，做出本项约定则没有意义；
3） 被保险人若是因为风力原因提出索赔，保险人如何能够举证证明保险船舶恰恰是在八级大风发生的时间段里蒙受的损失？或者保险船舶的受损原因是“八级阵风”？河流和海洋上的风力状况是变化无常的，简单地规定一个标准在执行过程中容易产生歧义，规定得过于细致又有失于保险条款简练的特性，建议在此处学习协会条款的经验，以“天气/风浪正常作用下船舶是否受损”的概念作为保险人是否承担保险责任界线；
　　　
② “火灾、爆炸”未指明是否发生于“船上”或“船舶”以外，当船舶以外的地点或水域发生火灾、爆炸并造成船舶损失时，由于界定不明确，容易产生误解；
此外，船舶主机、辅机内缸、轴等爆裂不属于保险责任：这里有殷琪玛丽条款的意味，但协会83条款和人保86条款规定,它们引起的船壳损失属保险责任，参照这两个条款的约定，我们认为，九六条款既然在条款解释里提到了这个问题，倒不如坦率地将它说出来、体现在条款中，在实践中可能对保险双方更公平，可操作性也更强；

③　 解决“碰撞、触碰”争议的主要依据是我国《海商法》第165条、170条和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》（法发[1995]17号），结合后面九六条款中“碰撞责任”的约定，我们的看法如下：
首先，这两处的约定（关于“直接损失和费用”约定）都过于简单，保险人的意图表述不是很清晰，什么损失和费用是“直接”的？
其次，按照上述《95规定》，“请求人可以请求赔偿••• •••船舶碰撞或者触碰后相继发生的有关费用和损失”，这一规定可否理解为是保险条款中所谓的“直接损失和费用”的含义？例如，我们碰到的案例是，保险人认为对方被撞沉没的船舶强制打捞的费用不应当赔偿，我们认为保险人的这种看法依据不足；
第三，上述最高法院《95规定》将间接碰撞概念等同于直接碰撞概念（法律业内所谓“新概念”），按该规定第十六条：船舶碰撞是指“在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触，造成财产损害的事故”，这个观点修改了《海商法》165条和170条的规定，因此最高院在这个问题上无论是行为还是观点都是错误的（最高院无权修改全国人大制定的法律、相关内容的里斯本公约国际上还在讨论、我国也并没有参加其中），但它已经被相关的法院用来指导案件审理，正因为如此，保险人应当在 “碰撞、触碰”的条款约定中做到尽可能地完善；

④ “搁浅”的概念保险人的理解和航运界的理解是有差异的：航运界的理解是它包括搁浅、座浅和骑浅三个概念，从条款解释来看，保险人对于危险发生后的抢滩是在“共同海损”项下赔偿的，但不好理解的是对于为规避碰撞而有意的搁浅保险人不予赔偿，我们认为这里需要斟酌：防止船舶碰撞的发生维护的是社会公共利益，为避免可能发生的碰撞而抢滩是为了使保险标的不受更大的损害或减少损害而实施的，保险人这里考虑的是防止道德风险，但从公共利益角度考虑，我们认为对于搁浅的赔偿掌握尺度还应适当放宽；

⑤ 船舶失踪后保险人赔付的条件按条款解释是满6个月，但《海商法》第248条规定的时限是2个月：尽管民法上有“契约自由”的原则，但九六条款的这个规定明显地增加了被保险人的负担，建议修订时予以改进；

第二条 一切险
原文：①　一、碰撞、触碰责任：••• •••依法应当由被保险人承担的赔偿责任
②　非机动船舶不负责碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时，可视为机动船舶
③　共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理

问题和建议：
① 保险人把赔偿尺度放在“依法应当由被保险人承担的赔偿责任”上，结合上述《95规定》，“••• •••请求人可以请求赔偿对船舶碰撞或者触碰所造成的财产损失，••• •••相继发生的有关费用和损失，为避免或者减少损害而产生的合理费用和损失，以及预期可得利益的损失”，意味着保险人的赔偿责任，通过被保险人的因素，被无限放大了，形象地说，被保险人在这里就象一个功率放大器。例如，碰撞发生后，对方船东可以向被保险人索赔船舶修理期间的船期损失，而被保险人必须因为自己的侵权过失向其赔偿，之后，被保险人会以自己这一赔偿支付再向保险人索赔，保险人根据保险合同条款的约定还不得不赔——这显然对保险人构成不公平，我们的疑问是：“合法”概念与“间接损失”概念在逻辑上并不对立，保险人以这样的文字表述来承担对被保险人的赔偿责任，是否意味着保险人也在这里承担“间接”责任？可见，保险人的赔偿尺度在这里明显过于宽泛、过于“正确”了。推而广之，我们认为，保险人承担被保险人对第三方的责任，其范围应是法律精神指导下的“列明责任”；
另外，由于内河船舶没有参加保赔险的情况很多，建议在指定新条款时考虑增加“强制打捞费用和清理航道费用”赔偿项目；
② 本条的不当之处在于若拖船公司和非机动船分别由两家不同的保险公司承保，则此非机动船处于事实上的保险空白状态，类似的案例我们已数次碰到。非机动船在被拖带过程中，都较机动船舶承担了更高的航运风险和法律风险；事实上，作为一种运输周转手段，很难保证非机动船与拖轮都在同一家保险公司投保，就好比承运船舶和船上集装箱多数由不同的保险人承保一样，建议保险人对此采取灵活手段；
③ 关于共同海损
　　 96条款在本条中的约定的理算规则为《北京理算规则》，建议条款规定适用现行《海商法》理算规定；
　　
　　第二条 第二款　共同海损、救助及施救
　　原文： 但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限

　　问题和建议：
　　　　　 《海商法》第239条：“保险标的在保险期间发生几次保险事故所造成的损失，即使损失金额的总和超过保险金额，保险人也应当赔偿”，本条实际上只提出了两个限制性条件——保险期限内和保险责任范围内，满足这两个条件，索赔额即使超过保险金额保险人也应该赔付，以此观之，九六条款的这一约定于法不合，若被保险人以此向保险人索赔，保险人处境又会尴尬，建议在制定新条款时注意避免；


第三条 除外责任
原文：①　三、座浅
②　四、（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为
③　七、政府征用、没收

问题和建议：
① 船舶在停靠码头或锚地后因为潮水的影响，会有座浅情况发生。对于一般管理比较正规的公司而言，船舶抛锚须经过船东公司同意，座浅情况发生的可能性不是太大；但对于个体船舶而言，这种情况难免会发生，因为这与个人经验判断有关、与“道德风险”关联性并不是太强，相对与“陆上风险”而言，这是“海上”特有的一种风险。此外，还须考虑的一个可能因素是：当发生地震引起水位变化而导致座浅情况，若一概不予赔偿，保险人在地震风险项下的赔偿承诺有一部分会落空，因此我们认为不应当将其列入“除外责任”。保险人如果担心风险过大的话，可以约定保险船舶必须在港口当局划定的码头或锚地抛锚或其它限制性条件；
② 根据《海商法》第31条，“船员”的概念包括船长，尽管船长有其特别的法律赋予的权限，但毕竟他仍然是船舶所有人的雇员，如果将雇员的故意行为排除在保险责任范围之外，本条款与其它条款的差别太大，考虑到保险人最担心的道德风险问题，我们建议，在本条款中对船长的身份进行某种限制，即若保险船舶船长对本船持有股份或系事实所有人时，其故意行为（若非为船货共同安全）对保险船舶造成的损失属保险除外责任；
③ 准确地说，在政府征用期间保险责任应是“中止”而非“除外”。为保证对被保险人公平，保险责任中止后相关数额保险费应予退还；征用停止后，原保险期限若未到期，保险人应可考虑保单有条件恢复；“没收”是政府的一种惩罚手段，保险人在政府没收保险船舶后相关数额保险费不予退还，因此这两项内容这样排列明显不当。

第九条　
原文：保险船舶发生海损事故时，凡涉及船舶、货物和运费方共同安全的，对施救、救助费用、救助报酬的赔偿，保险人只负责获救船舶价值与获救的船、货、运费总价值的比例分摊部分。

问题和建议：
　　　本条与第二条共同海损的约定相重复的意思，建议进行内容合并。

第十三条　
原文：保险船舶发生保险责任范围内的损失应由第三方负责赔偿的，被保险人应当向第三方索赔。如果第三方不予支付，被保险人应提起诉讼。在被保险人提起诉讼后，保险人根据被保险人提出的书面赔偿请求，按照保险合同予以赔偿，同时被保险人必须将向第三方追偿的权利转让给保险人，并协助保险人向第三方追偿。

　　 问题和建议：
　　　　　整个第十三条是九六条款中最让人垢病的地方。它完全不能体现保险双方的平等性，这样的条款最终损害的是保险人的利益。
　　
另外：我们建议在新条款中应体现下面内容：
　　　1、关于停航退费：条款的正文里面没有关于停航退费的约定，在实际工作中一般是按照30天的尺度掌握，这样的状况容易在实际操作中产生随意性，我们建议新条款给予明确：
　　　2、关于保额调整：由于存在《海商法》第239条的规定，完全按照该条规定赔偿船东保险年度内的全部损失对保险人有失公平。新条款应该明确约定：在保险期限内，发生赔款支付后，保险人新的赔偿总限额应是原保险金额扣除该赔款数额后的结果，屡次发生屡次扣减，直至原保险金额全部被扣减完毕为止；若被保险人欲恢复原有保险金额，须另行交付保险费；
　　
最后，我们建议，根据我国现有法律的规定和国家总的立法趋势，立刻开始着手新条款的修订，废止九六条款和条款解释，并且重新修订的条款不再有条款解释，除非其作为内部培训之用，在完成批复手续后尽快推行。