试论海上人身伤害法律救济的价值蕴涵

[关键词]：　海上人身伤害　法律救济　 价值蕴涵
[摘要]：　　海上人身伤害法律救济体系存在诸多缺憾和不足，从法的价值蕴涵等角度对现行有关海上人身伤害法律救济模式进行构建，明确海上人身伤亡法律救济的价值取向，对于构建我国的海上人身伤害法律救济体系具有积极的意义。

[Title]:　Latent Value of Legal Remedy of Loss of life or Personal Injury at Sea
[Keyword]: Loss of Life or Personal Injury at Sea　　　Legal Remedy　　 Latent Value of Law
[Abstract]:　In view of maritime legislative trend, the value of law should be involved in constituted and perfected the legal system of loss of life or personal injury at sea in our state due to existing law of limitations and defects.

　　　　　　　　　　　　　　　　　一
　　构建海上人身伤害法律救济模式的价值蕴涵，首先是对效率与正义的追求。法的价值不仅体现了作为主体的人与作为客体的法律之间需要和满足的对应关系，而且体现了法所具有的、对主体有意义的、可以满足主体需要的功能与属性，法的价值取向应包括效率与正义。[ 1 ] 同任何法律一样，《中华人民共和国海商法》（简称海商法）同样追求效率与正义的价值取向。以海上运输关系和船舶关系为调整对象的海商法被认为民法的特别法，[　2 ]　不仅体现了民法的基本原则，而且蕴涵着诸多独特的法律制度。这些独特的制度都昭示了一种人们追求效率与正义的法律价值观念。在海商法所界定的诸多制度中，对于海上人身伤害的规定，无论在基于侵权行为所致海上人身伤害的责任承担原则上，还是对此种损害的赔偿上，都力求保护受害人和加害人的合法权益，而且体现出效率与正义的价值取向。这主要体现在以下几个方面。
　　在船舶碰撞的侵权中，如果在船舶互有过失的情形下，共同加害人对造成的第三人的人身伤亡损害，负连带责任。索赔人可以向其中任一加害船舶请求损害赔偿。这样可以降低诉讼成本，也有利于索赔人高效地索取赔偿，而且也有力地保障了索赔人行使请求权。在海上旅客运输所致海上人身伤亡是由于船舶的沉没、碰撞等引起或船舶的缺陷所致的，承运人或承运人的受雇人、代理人除非提出反证，则应当视为其有过失。这种对于举证责任的合理化规定，有利地保障了海上人身伤亡受害人的利益。这是对效率的追求。
我国海商法也极力追求正义的法律价值。这也是一个永恒的目标。在由于船员航海过失所致海上人身伤亡的船舶侵权行为中，其责任归属一般不是由船员来承担，而且由船舶所有人或经营人来承担。在侵权法理论上，这是一种转承责任（Vicarious Liability），也是船舶所有人或经营人承担的一种无过错责任，它是船舶侵权行为所致海上人身伤害情形下立法者追求正义、公平的价值取向所驱使的。海运业是风险性极大的行业，其从业群体的人身权时刻会受到侵害，当船舶在营运过程中发生船员人身伤害时，受害者可以在雇主责任保护下向有关方寻求赔偿。这种雇主责任在保护受害人方面显示了强大生命力，同样对于保护有关海上人身伤害具有积极意义。在船舶所有人或经营人海上侵权行为中致海上人身伤害时，如果船舶所有人或经营人是在故意或过失的情况下才承担赔偿责任，这样对于船舶所有人或经营人来说是公平的，但对于海上人身伤亡损害的受害人却是不公平的。海商法为了克服单向的公平正义，努力寻找一个新平衡点来构筑这种正义。比如在海上拖航过程中，承拖方在海上救助或企图救助海上人命时所致被拖方的损失，则承拖方不负赔偿责任。这是一种不完全的过错责任的归责原则。立法者的意图无非是努力朝着法律的正义公平的价值取向上前进。
在调整海上人身伤害这一领域，海商法体现了追求效率与正义的价值取向。但是，目前现行海商法对有关海上人身伤亡的规定是不成系统的，是片面的。这也是海商法研究领域中的一个薄弱环节。这种局面不仅与海商法的体系化要求是不相适应的，而且与人命价值的优先地位的价值倾向格格不入。无论是在理论上，还是在海运实践中，种种迹象表明，海商法虽然在规范海上人身伤害领域力求体现了效率与正义的价值取向，但由于海商法对海上人身伤害领域的调整没有形成一个系统的全方位的格局，而且对于某些侵权所致海上人身伤亡的规定是一片空白，诸如海上人身伤害赔偿的适用效力范围、主体、客体等方面，都没有系统的加以明确。所以，构建一个富有理性的海上人身伤害法律救济模式，海商法所追求的效率与正义价值才会实现。
　　　　　　　　　　　　　　　　　二
　 构建海上人身伤害法律救济模式的价值蕴涵，同时是人命的优先地位决定的。随着人权运动的蓬勃兴起，对人身权的法律保护获得了前所未有的重视。我国《民法通则》第119规定了人身伤害赔偿制度的基本内容，这是原则性的规定。各国宪法包括我国宪法都对人身权利的特殊优先保护有规定，显示了人命价值的优先地位。因此，完善海上人身伤害法律救济制度不仅是海事立法的需要，更是人命价值的优先地位价值观念所使然。事实上，不论是国际海事条约，还是各国海商海事立法，包括我国的海商法都无不例外地规定了对海上人身伤亡损害的补救，显示了海上人命价值的优先地位理念。这主要表现在：一、《国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）规定，航海人员在海上航行时，负有救助海上遇难人员的公法义务，既使被救助者是敌人；每个沿海国都有义务救助遇难船舶以及海上人员的国际义务。二、仅就我国海商法而言，第22条规定的船舶优先权项目中，规定在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求优先于因侵权行为产生的财产赔偿请求，第49条将因为船舶在海上为救助人命而发生的绕航排除在承运人应负责任之外。
　 人身权是民事主体的固有权利、必备权利，与主体须臾不可分离。侵权行为法保护人身权利，仍然以损害赔偿为基本方法。人类文明发展到今天，对于人身权的赔偿方法，已经形成了完备系统的制度。[ 3 ] 我国海商法专门调整海上运输关系和船舶关系，是特别法，自成体系。但海商法对海上人身伤害这一领域的调整很不完备；而且其他有关调整海上人身伤害的法律法规也同样面临这样那样的缺点。这些不足已经在海商法实施近十年的实践中得到了反映。因此，完善海上人身伤害法律救济模式，要克服海商法的立法指导思想原因而产生的缺点。由于海商法的立法宗旨是调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，这就决定了海商法必然以海上运输关系和船舶关系的调整为核心，而这些关系受海上货物运输的国际公约影响颇深，导致海商法着重追求海上运输的经济效益。海上运输关系虽然涉及因船舶碰撞等侵权行为造成海上人身伤害的赔偿问题，但立法者采取了“粗线条”的处理方式，故形成了在调整海上人身伤害领域法律条文不衔接，规范不系统、不全面的格局。海商法并没有明确海上人身伤害的赔偿权利主体、义务主体，而且海商法虽然在因海上拖航、船舶碰撞等侵权行为致第三人人身伤亡损害的责任承担上有规定，但对于海上人身伤残以及死亡时的赔偿范围以及如何计算赔偿数额却没有规定。故导致了海商法在可操作性上是不尽人意的，必须依靠相关配套法规或司法解释来弥补其不足。因而，完善海上人身伤害法律救济模式，必须克服海商法的立法指导思想原因而产生的缺点。
　　　　　　　　　　　　　　　三
　　构建海上人身伤害法律救济模式，还要明确界定海上人身伤害法律救济的范围。所谓海上人身伤害法律救济的范围，是指对海上人身伤害的主体、客体以及法律事实的明确划分，包括其应适用的水域范围。由于海商法并没有对海上人身伤害法律救济的范围做出明确的界定，这样往往造成海上人身伤害赔偿权利主体、义务主体的不明确，从而不能有利地保障受害人的权益。海上人身伤害，主要是指在海上或与海相通的可航水域发生的因侵权等违反法律规定的行为，侵害他人的生命健康权，而导致的伤亡后果。就船舶碰撞侵权行为而言，一般地，船舶碰撞中受害船舶所有人和人身伤亡受害人或其家属，是不同的权利主体，他们作为诉讼当事人是两个独立之诉。而且因船舶碰撞造成人身伤亡，受害人或死者家属应享有完全独立的诉权。[ 4 ] 笔者认为，在因侵权行为所致海上人身伤害中，不仅伤残者本人、死亡者遗属可以行使请求权，而且与伤残者本人、死亡者有利害关系的人（雇佣人）要全力协助行使这种诉权，而且法律应对这种协助行使诉权的行为予以充分的保护，这是由海上人身伤害的特殊性决定的。海商法学者也主张，对于海上人员应该做扩张性解释应包括船长、船员、引航员，旅客以及港口作业中的工作人员。 [　5　]对于海上人身伤亡适用的水域，不仅包括海上（含与海相通可航水域）而且还应扩及到港口中。最高院1992年“涉外规定”对海上人身伤害的赔偿规定，对于完善海商法在此方面的不足应该有借鉴意义。当然，1992年“涉外规定”也有其不足，比如对于海上人身伤害赔偿的最高限额为每人80万元人民币的规定已经不能满足当今社会经济发展状况和海运实践的客观情况。[ 6 ]　在明确界定海上人身伤害法律救济的范围的基础上，构建海上人身伤害法律救济模式，要努力杜绝实行内外有别的歧视性标准成为一种必然。这种内外有别的歧视性标准主要在以下两方面有体现。其一，海商法在海事赔偿责任限制中规定，关于中华人民共和国港口之间海上旅客运输中旅客人身伤亡，赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后实行。这样与海商法第211条第一款的赔偿限额有很大差别，采用了双重标准。其二，在海上人身伤害赔偿范围，国内国外也采用了不同的标准。对于第一种情形，立法者采用这样的做法是可以理解的，这是由中国目前经济发展程度决定的，法律作为上层建筑不能离开经济基础的根基。而对于第二种情形，则实属不当。因为，为了维护人身价值、人的尊严，保护的生命权、健康权，人身伤害赔偿的范围与计算标准在司法实践中应内外保持一致。[ 7 ] 如果不能维护海上人身伤亡受害人的合法权益，那就是对人的生命权、健康权的轻视，就是对人的价值与尊严的蔑视。海上人身伤害的法律救济机制不能只建立在国家经济不发达和人民生活普遍偏低的基础之上。
　　　　　　　　　　　　　　　　四
　　海运业作为服务行业的一种，特别是中国已成为WTO的成员国，我国有关海运的法律法规包括海上人身伤害法律救济模式，势必要融入到国际相关机制之中。因此，努力构建我国的海上人身伤害法律救济模式，尽量做到与国际惯例接轨，是立法者所应该意识到的。在这种意义上，海商法应明确海上人身伤害之精神损害赔偿是海运实践发展的需要。
　 精神损害赔偿是民事主体因其人身权利受到不法侵害，使其人格利益和身份利益受到损害或遭受精神痛苦，要侵权人通过财产赔偿等方法进行救济和保护的民事法律制度。[　8　]　精神损害赔偿的法律性质，是财产赔偿责任。我国海商法中没有海上人身伤亡的精神损害赔偿的规定。这和各国的法律有比较大的差距，特别是与西方各国的立法有较大差别。我国最高人民法院1992年发布的“涉外规定”是我国处理涉外海上人身伤亡之精神损害赔偿的权威性规定。其中设立了“安扶费”的项目，“是指对受伤致残者的精神损失所给予的补偿。”对人身伤亡之精神损害进行赔偿是世界立法的趋势，也是各国普遍重视人权的反映。我国最高人民法院于2001年2月26日公布的《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》就是为适应这种趋势而作的司法解释。这当然也适用于海上人身伤亡之精神损害赔偿的情形。
　　由此看来，构建我国海上人身伤害的法律救济模式，必须体现人命价值的优先地位的主导思想。完善我国海上人身伤害的法律救济模式，是海商法追求效率与正义目标的需要。海上人身伤害法律救济的价值蕴涵与构筑模式相得益彰，两者相互映衬，共存于一个统一的整体之中。


主要参考文献：
[1] 张文显．法理学[M]北京：法律出版社，1997，251
[2] 司玉琢等．新编海商法学[M] 大连∶大连海事大学出版， 1999，32
[3] 王利明，杨立新．中国侵权行为法[M] 北京： 法律出版社，1998，66
[4][5] 司玉琢，吴兆麟．船舶碰撞法[M] 大连∶大连海事大学出版社，1995， 166，150
[6] 宁波海事法院（1999）甬海初字第55号民事判决书，和浙江省高级人民法院（2001）浙经二终字第96号民事判决书。
[7]　张湘兰等．海商法论[M] 武汉：武汉大学出版社，2001， 240
[8] 杨立新．侵权行为法[M] 长春：吉林人民出版社，2000， 671