近代中国引水权的收回

　　内容提要：本文揭示了民国时期收回主权运动史上极少为人所知的一幕。引水权为国家主权的一部分，但在晚清时期丧失于外国势力之手。民国时期，随着民族运动的发展，国人的引水权观念觉醒，政府谋划、行动于上，民众呼吁、支持于下，虽然历经挫折，但经过二十多年的持续努力，引水权最终基本收回，引水业基本实现民族化。

　　关键词：引水；引水权；近代中国

　　收回主权、重振国家，是20世纪上半期中国历史的重要内容。对于其中主权意识的成长、收回关税自主权、废除治外法权等问题，研究者已多有论述。然而，本文论及的却是一个向来为学者们忽略的问题，即引水权的收回。因为引水这一职业的特殊性，这个问题在当时即不像关税自主权、领事裁判权那样成为政府和公众瞩目的焦点，此后也一直未进入历史研究者的视野，以至于这段历史极少为人所知。

　　引水（引水人），旧称领港或领江，1976年以后中国大陆称为引航（引航员），是近代时期新兴的一种职业。按照当时人的说法，“凡在指定之区域内，于某一时期中专门协助船长引领船舶出入和航行于该区域之水道，而不担任所引船舶之任何行政或它项事务者，为引水人。”引水人的首要任务，在于为船舶提供安全、及时的引领服务。另一方面，由于港口水道的通航条件，实为一个国家的自然屏障，与国防有着密切的关系，因而近代欧洲一些国家，还有日本，都要求本国公民担任领水内的引水人，并要求进出口的外籍船舶，接受强制引水服务。这是一个主权国家引水权的体现，属于近代以来国家主权观念的一个要素。近代以来中国被迫加入世界性竞争，国家主权严重受损，引水权亦丧失于外国势力之手。及至20世纪上半期，国人方始觉醒，政府协谋于上，民众支持于下，经过二十多年的持续努力，引水权最终基本收回。对于这一过程，迄今史家鲜有论述。本文采择相关史料，对此作一全面介绍，以就教于方家。

　　一、引水权丧失的概要

　　引水权的丧失，最早可上溯至1843年。这一年签订了《中英五口通商章程。海关税则》，其中“进出口雇用引水”一款规定如下

　　“凡议准通商至广州、福州、厦门、宁波、上海等五处，每遇英商货船到日，准令引水即行带进；迨英商贸易输税全完，欲行回国，亦准引水随时带出，俾免滞延。至雇募引水工价若干，应按各口水程远近、平险，分别多寡，即由英国派出管事官秉公议定酌给。”

　　次年7月签订的中美《望厦条约》也有类似的规定。及至同年10月签订的中法《黄埔条约》，除了保留上述内容，又添加了一点规定：“凡人欲当法兰西船引水者，若有三张船长的推荐信，领事官便可准其引水，与别国一律办事。”[3] 1847年中国与瑞典、挪威分别签订的通商条约，第二次鸦片战争期间签订的中英、中法、中美《天津条约》，以及1861年中国与德国签订的通商条约，都一一重申了上述三份条约中关于引水的规定。[4]

　　上述规定暗含三点，一是外籍船只进出中国口岸时有权自由雇用引水人，二是任何人（包括外籍人）都可以申请在中国担任引水人，三是引水事权操纵于外国领事手中。这些规定，中国引水业纳入了依附型发展道路，埋下了引水权丧失的根由。

　　当时，中国引水业方处于起步阶段，专门的中国引水人非常少，多由渔民、船户兼营引水。在外国领事、商人以及航运势力的支持下，外籍引水人纷纷跻身各通商口岸引水业。及至第二次鸦片战争之后，通商口岸增多，引水业也在更多港口兴起。制定全国性的引水法规，建立统一的引水管理制度，遂成为引水业进一步发展的需要。但当时中国政府缺乏这方面的自觉，对此漠然处之。这又给外籍势力以可乘之机，他们积极策划制定引水规章，试图将中国引水业的管理权，集中到自己手中来。

　　1867年，驻北京的外国公使团，正式向中国政府提出，要求制定一份全国性的引水法规。这一提议为中国政府所接受。海关总税务司罗伯特。赫德接受了这个任务。在公使团的操纵下，一份《中国引水总章》（以下简称《总章》）草案很快出台，并得到了清政府总理衙门及公使团的认可。试行一年后，赫德又对这份章程稍作修改，于1868年（清同治七年）再次颁行各港“试行”。[5] 说是“试行”，却一直施行了66年。[page]

　　《总章》规定，凡是与中国签订了通商条约的国家，其公民与中国人一样，都有资格申请担任通商港口的引水人。全国的引水管理权，集中于海关总税务司手中。在总税务司的领导下，根据《总章》的精神，各港分头制定地方性引水章程，并负责本港引水事务的具体管理，各港负责引水事务的结构，是各海关税务司下属的理船厅，其长官为港务长。由此，一个以海关总税务司核心、以各港理船厅为枢纽的全国性引水管理体制，遂得以建立。《总章》颁行后，中国沿海各港口的引水业，即在这种体制内运行，六十多年里，一直未有大的改变。

　　表面上，这种体制有利于维护中国的引水权，因为从名义上说，海关是中国政府的一个职能部门。但问题在于，其一，海关系统完全被外籍人（尤其是英国人）所控制，并服务于外国对华经济、政治攻略，因而主观上并无维护中国引水权的动机。其二，海关并没有掌握引水事务的全部权力，因而客观上无法抵制外籍势力对中国引水权的侵夺。《总章》规定，除了港务长之外，外国领事和外国商会，在港口引水管理上，也有很大的发言权。譬如，在引水人考选时，外国领事和外国商会代表，即占了四票中的两票，还有两票，为引水人代表（往往也是外籍人）和港务长自己。在外籍势力占绝对优势的情况下，能够通过考试、取得证书，并正常执业的引水人，几乎都是外籍人。外籍港务长即使有意维护中国的引水权，也力不从心。更何况，他们还没有这种想法。

　　引水事权既为外国势力把持，外籍引水人遂逐渐将中国引水人排挤出去。在上海港，从1871年开始，就从未增补过中国引水人。[6] 到1903年，该港最后一名中国引水人，因为外籍引水人的压力，也被迫退休。此后的25年里，该港竟然没有中国引水人执业。[7] 不仅在上海港，其它沿海通商港口莫不如此。由是，新兴的引水业，变成了一个“国际性”的行业，而本国人反被排斥于其外。

　　引水权的丧失，不仅侵害了中国引水人及航运业的利益，也严重威胁中国的国防安全。最典型的例子莫过于中法战争。1884年8月，上海港的英籍引水人托马斯（J. Thomas）引领法国军舰长驱直入闽江，参加中法马尾海战。此役清朝福建水师全军覆没。[8] 对于外籍引水人这种助敌行为，中国政府竟然毫无办法。

　　更严重的问题在于，一方面，引水权在半个多世纪里逐步丧失，但另一方面，广大民众和中国政府官员却一直不了解引水权的意义，许多人甚至连引水为何物都一无所知。这种状况到19世纪末仍未改变。因此，收回引水权这一问题，便留给了20世纪的中国人去解决。

　　二、国人引水权观念的成长

　　“五四”运动期间主权意识和民族精神的高涨，为引水权观念的成长提供了契机。根据彭重威的回忆，“五四”运动期间，在上海和其它各港的反帝爱国运动中，都有中国海员和领江公会的成员参加。[9] 当时，长江上还有一百多名中国引水人，但主要引水业务，都为外籍引水人垄断。中国引水人倍受外籍引水排挤，而且受到海关外籍官员的歧视。他们在运动中站出身来，控诉外国势力对中国引水权的侵夺，并特别指出一个严重问题，即在最大的港口——上海港，竟然无一中国引水人。由是，引水权操纵于外籍势力之手的问题，第一次显露于公众面前，并开始引起各方面的关注。

　　这次运动之后，中国政府开始重视引水问题，将之与国家主权、国防安全联系起来考虑。1921年，北京政府海军部成立了海界委员会和海道测量局，开始研究收回引水权的途径和方法。海界委员会经过多次研究，向海军部提出建议，要求修改1868年颁行的《中國引水总章》。1922年4月，北京政府交通部派出两名代表，会同海军部的两位代表，一起商讨修订《总章》的办法。这次会议虽然未提出实际的方案，但由此可看出引水权观念在政府部门的萌生。

　　与此同时，民间也发出了类似的呼声。1922年5月4日，中华扬子领江公会致函上海总商会，阐明引水对于国防的重要性，揭示了中国引水业为外籍势力侵夺的严峻事实，呼吁政府立即修订引水法规，以收回引水权。上海总商会接到来函后，迅速呈请北京政府农商部，要求部咨会交通、海军二部，选派专人前往上海，一同修订引水章程。[10][page]

　　1926年5月，外籍人在上海组织长江引水考考试委员会。消息见诸报端后，中华扬子领江公会又向上海总商会呈报此事，并要求上海总商会联络有关政府部门，设法阻止这种非法行为。上海总商会于是致电北京政府税务处（该部门为海关的顶头上司），援用各国通例，反复申明引水与国防的重大关系，并指出，外籍人一旦把持引水人考试，将使中国引水人被排斥殆尽。电文说，长江引水原本不许外人染指，今若放纵其非法行为，势必重蹈沿海各港引水业的覆辙，即“非但妨及中国引水人权利，亦于长江国防有关”，因此，应令行总税务司转令江海关理船厅严行阻止。[11]

　　1927年前后，长江、珠江的中国引水人，成立了全国江海领港业总联合会。1928年初，该会在上海集会，会后向上海特别市政府递交呈文，要求该市政府转呈南京政府有关各部，吁请其积极行动起来，以收回、维护引水权。与此同时，他们还公布了《修改引水章程讨论会宣言》。这份宣言，堪称收回引水权运动史上的经典文献。兹将其全文引录如下：[12]

　　“迳启者：窃维引港一道，关系至巨，又名领港，或称引水，凡轮舰出入港口，航行领海间，胥赖于是。列强各国规定，非本国人，不得充当，盖有深故焉。国内领海，自应以本国人充引港，俾得为专利之营业，以其各地主权利之关系，一也；商业为财源之命脉，水险公司为运输之保障，本国人为引港，则运输稳而财源足，二也；外国船舶往来，领海要道，可籍本国引港，以防其测绘，及他种之窥探，若外人得充引港，则一旦有事，向导得入，是无异于开门揖盗，三也。综观各端，则引水于权利上、商业上、军事上之关系，诚非浅鲜，此所以引港权之绝对不能让于外人也。

　　“我国除扬子江、珠江间有华人充当引港外，其余各处悉系外人。长此以往，商业为之操纵，利权为之剥夺，贻国际之羞，受无形之痛。

　　“日本在明治以前，亦泰半以欧美人为引港，与我国现在情形正复相同，嗣思力矫其弊，及设水险公司，凡日人引港，概由该公司承受保险，不数年间，全国引港，尽为日本人。其热心爱国，远虑深谋，堪以作则。

　　“因思我国航权之不振，其最大原因，为同治七年引水暂行章程不善所致。若外国水险公司、航商公司、外国商会及外人引港等，皆是以阻止华人从事斯业，且华人所引船只，该水险公司，概不保险，尤足使华人无经营之余地。

　　“夫各国引港事权，均操诸本国，载在约章，即我国所订条约，亦有中国应允许外国船只雇用中国引港等语。盖恐中国引港尽系华人，不受他国雇用，特为是语，以备日后地步。讵知我国于求外人之不遑，备论外人之求我耶。喧宾夺主，疾首痛心。然亦不能责外人之野心、蚕食我国，无完善章程以限制之耳。

　　“敝会有鉴于斯，去岁曾呈交、海、外、农四部，请派专员来沪组织引水委员会，修改引水旧章，当蒙准予备案。事关国家主权、人民权益，政府协谋于上，国人讨论于下，一木难支，众擎易举。望爱国同胞，起而共图之。倘承赐教，无任欢迎。”

　　接到上述呈文和宣言后，上海特别市政府感到引水“关系海权甚巨”，于是将之转呈财政部，并请该部转给海关办理。财政部关务署阅后，亦认为引水问题“关系至为重要”，而上海港竟无一中国引水人，“足见该地领港公会办理不善”。因此，关务署要求江海关补用合格的中国引水人，“毋得听其垄断，致碍国家主权”。关务署并同意对《中国引水总章》进行修改，遂令江海关税务司先行拟定修改意见，并上报关务署审查。[13]

　　以上事实表明，到了1920年代后期，在引水与国家主权的关系上，政府部门和商界、引水业，已经达成了一致的认识，找到了共同的话语，确立了共同的目标。并且，政府和公众的不同职责，亦已逐步明确，即政府谋划、行动于上，民众讨论、鼓吹于下，合力共举。这表明，中国人的引水权观念已经成长起来，而且趋于成熟。[page]

　　三、增补中国引水人

　　国人引水权观念成长的同时，收回引水权运动亦渐次展开。其先期成果，主要表现为在沿海港口重新增补中国引水人。

　　国民政府还在广州之时，即对引水问题相当重视。1925年12月，国民政府试图成立“引水事务特别局”，将引水人的考选和管理权，从海关、领事团以及外国商会手中夺回来。这个设想，遭到了广州海关及外国领事的强烈反对，最后未能付诸实施。但在国民政府收回引水权的积极态度面前，海关还是作了让步，默认在引水人考选委员会中，增加中国人的代表。鉴于当时的革命形势，总税务司也对此表示赞赏，认为广州关税务司的做法是正确的。[14] 与此同时，广州港的引水人定额，也从20人增加到40人，新增的都是中国引水人。[15]

　　北伐成功、南京国民政府的成立和巩固，是中国提升国际地位的新起点。趁此机会，国民政府发起了改订新约运动，试图收回前清时代丧失的各项主权。在此形势下，又受航业和商界的吁请，增补中国引水人一事，遂更为政府和公众重视。1928年3月15日，在收到全国江海领港业总联合会的呈文后，外交部照会上海外国领事团体的领袖领事，要他敦促上海引水公会，接纳中国人杨洪麟为该会成员。杨于1926年6月就通过了上海港引水人考试，此后一边练习引水，一边等待该港引水人出缺。但两年过去了，他一直没有取得正式执业资格。[16]

　　1928年4月2日，关务署再次命令江海关，要他督促上海引水公会补用中国引水人，并要他拟具修改引水章程的意见。4月24日，江海关税务司将此命令转给海务巡工司（海关系统主管引水事务的最高官员，他直属总税务司领导，但驻于江海关大楼）。[17]

　　从中国政府的上述行动中，上海港的外国势力，尤其是上海引水公会，感到了严重的危机。1928年4月12日，由外国人控制的上海港引水委员会召开会议，就补充中国引水人问题，进行了激烈的讨论。会上，上海引水公会唱起了高调：“从一开始吸收学徒来补充已有或将有的缺额时，我们就要求具有最高水平的申请者来补充。”言下之意，该会之所以不吸收中国引水人，不是刻意排斥中国人，而是因为中国引水人不符合该会的高标准。上海引水公会表示，只要符合自己的条件，他们愿意接纳一些中国引水人，不过，中国政府不得以此为开端，将外籍引水人概行取缔。

　　日本驻沪总领事，却不愿意看到中国引水人重返上海港。他在会上说，所有的日本航运公司，都对中国引水人的素质和能力表示怀疑，在雇用中国引水人之前，他们宁愿先等一等，看看中国引水人的表现到底如何。

　　会上还形成了另一种气氛。有人担心，补充数名中国引水人，可能只是中国政府完全接管引水业，并取缔所有外籍引水人的第一步。对于这种可能性，会议一致认为，必须设法阻止。[18]

　　其实，对于补充中国引水人的真正障碍，主管引水的海务巡工司，心里是非常清楚的。上海引水公会宣称的“高标准”云云，只是一个借口。海务巡工司在回复江海关税务司时这样说，“关于中国申请者的技术要求，并没有任何参照标准。”实际上，中国引水人被排斥的根由，一在于考选权为外籍人把持，他们不想让中国人通过考试；二在于上海引水公会拥有一份特许证，它特许该会专营该港引水业。这份特许证，是在1903年（光绪二十九年），由外国人把持的上海港引水当局颁发给上海引水公会的。但海务巡工司对之进行研究后认为，“很明显，它并未呈递给中国政府或总税务司审查，也未得到他们批准。”[19] 也就是说，它并不具备合法效力，乃是外籍势力巧取豪夺的产物。

　　中国政府决定绕开这些牵制。海军部直接提出两名海军军官，作为加入上海港引水业的候选人。迫于此种压力，上海港务长、外国领事团体以及外国商会，不得不同意增补一两名中国引水人。于是，海军部提出的候选人之一李高昌，于1928年9月22日被上海引水公会接纳为候选学徒，并且很快通过了考试，并于当年10月，取得了该港引水学徒证书。[20] 经过半年的学习，在一次考试过后，1929年，他又取得了引水人证书，成为上海引水公会的正式成员。[21][page]

　　这样，在引水业的促动和政府的支持下，已经25年无中国引水人执业的上海港，复又迎来一位中国籍引水人。这是一个新的开始。三年以后，招商局船长黄慕宗，又通过了天津港的考试，成为该港正式引水人，他也是第一个重返该港引水业的中国人。[22]

　　根据国民政府交通部1929年的一次调查，截至该年年底，沿海部分港口，已经有了一批中国引水人，但其规模不大，与外籍引水人相去甚远。天津、营口、汕头、厦门四个港口，仍然没有中国引水人。大连港处于日本军事管制之下，引水人都是日本人，一切引水事宜，均受日本单独控制。表一是此次调查的具体结果。

　　四、引水章程的修订

　　政府的行政干预，对于中国引水人重返沿海引水业，起到了一定的作用。但欲彻底收回引水权，光靠行政干预是远远不够的。根本的解决途径，还是要从法律的角度入手，修改、甚至取消1868年的《中国引水总章》，以及各港在《总章》指导下制订的分章、细则，并制定全新的引水法规。对此，国民政府已有了相当的自觉。

　　对于修订引水章程，舆论界也提出了迫切要求。1931年7月13日，章勃在《国闻周报》8卷27期，发表题为《收回引水权问题》的署名文章，严厉批评了《中国引水总章》的种种弊端及其恶劣影响，并指出，当前最紧迫的任务，乃是由交通、海军、财政三部，“从速起草引水法”，并尽快呈请政府公布施行。而引水法的关键内容，他认为，就是规定引水人必须由中国公民担任。

　　经过几年的努力，财政、交通二部，终于在1931年10月6日，向行政院呈递了修订后的引水章程——《中华民国各口引水暂行章程》。新的章程共八章四十七条，其中具体规定了引水主管机关、引水人选任和培养、引水人证书颁发、引水人的职责和纪律，以及引水船的管理办法等内容。[23]

　　与《中国引水总章》相比，新章程有两点大的变动：（1）关于引水学徒的国籍要求，旧章程不分中外，新章程则明确规定，必须为“中华民国人民”。（2）关于引水主管机关的组织及其职权，新章程明确规定如下：沿海各港及长江下游组设“引水管理委员会”，为各地引水主管机关；沿海各港的引水管理委员会，成员包括当地海关税务司、港务长、当地航政局长，以及交通部代表和当地华商商会代表各一名（上海港还应加上外商总会代表一名），以海关税务司为主席；长江下游引水管理委员会，则由海务巡工司、海务副巡工司、长江下游航政局长及上海华商商会代表组成，以海务巡工司或其代表为主席；各引水管理委员会的职责，是制订辖区内的引水管理细则，确定引水区界限和当地引水人定额，组织引水人考选、发证，监督引水规章的贯彻实施，并裁决与引水有关的业务及其它纠纷。

　　新章程背后的设想，是采取渐进的方式来收回引水权。引水事权集中于以海关为主导的中国政府部门，外国领事在引水管理上的权力被取消，但个别保留外国商会的发言权；外籍引水人的特权仍被保留，但不新增外籍引水人，以使其自然淘汰，直至全都被中国引水人取代。

　　但是，这份章程提交上去之时，正值国难之际。“九一八”事变爆发，政府全力关注对日关系，无暇顾及此事。新章程因此被搁置起。

　　正当修订引水章程一事拖而不决之时，“一二八”事变爆发，日军进犯上海，局势危急。中国政府指令上海港务长，令其设法阻止该港外籍引水人为日本舰船服务。港务长反复致函上海外国领事团体，指出：[24]

　　“这个国家正在炮轰中国的阵地，摧毁中国人的财产，而那些经中国当局特别发证才得以执业的外籍引水人，却去引领这个国家的战舰，我认为，这是不合适的。”

　　但领事团体先是表示，中国与日本之间，并不存在正式的战争状态，引水委员会作为一个国际性团体，无法不让上海引水公会的成员“照常工作”；然后，干脆采取敷衍手段，对此置之不理。[25][page]

　　与此同时，港务长数次致函上海引水公会，要求其成员不得为日军服务，否则，将吊销他们的引水人证书。但上海引水公会不予理睬，积极为日军提供引水服务，并回答港务长说：“我不得不告诉你……他们（指该会的成员）是被迫按照引水章程的规定，去履行自己职责的”，同时宣称，如果没有得到引水委员会（当时由外人把持）关于修改引水章程的书面批准，他们仍将“被迫”照章行事，即仍将“被迫”为日本舰船服务。[26]

　　上海港务长对此毫无办法。根据上海引水公会自己的统计，1932年3月份，该会的32名外籍引水人（不含日本籍），共引领了437条船，[27] 其中大部分是日本的战舰和货船。所有的日本籍引水人，则直接受日本侵华海军的调遣，为其军舰提供引水服务。

　　此次事变，使中国人得到了真切而惨痛的教训。此后，政府加强了收回引水权的决心。财政部和参谋本部，联合成立了扬子江标志军事设计委员会，负责研究引水问题及制订引水章程。实际上，财政、交通二部于1931年上呈行政院的《中华民国各口引水暂行章程》，屡经修改，已经很完善了。扬子江标志军事设计委员会只是将其稍作改动，即成了新的《引水管理暂行章程》，并于1932年8月，将之上呈行政、司法和考试三院审核。这次，新章程很快得批准，并于1933年颁布施行。[28] 新章程颁行的同时，1868年（同治七年）的《中国引水总章》及各口分章，亦宣告废止。

　　新颁布的《引水管理暂行章程》，其内容与1931年的《中华民国各口引水暂行章程》基本一致。唯一的改动，是在沿海各港引水管理委员会的成员中，增加参谋本部和海军部代表各一名，以确保军方在引水事务上的发言权。所有引水方面的执法、监督权，悉规各口引水管理委员会，无论中、外籍引水人，均须服从其权威，倘有争议，可由财政部会同裁决。

　　显然，新章程试图将引水业导向民族化的运行和发展方向。不过，摒弃外国势力对引水事务的染指，限制外籍引水人的特权，都牵涉到其在华治外法权问题。当时不平等条约还未取消，新章程中的有关规定，实属单方面放弃对于治外法权的承诺。此种顺应形势之举，当然符合情理，但不免与既存的条约体制相冲突。因此，新章程实施起来，遇到一系列复杂的对外交涉问题，就不可避免。并且，新章程的实施效果如何，也将取决于对外交涉问题的解决程度。

　　五、接管外籍引水人受挫

　　《引水管理暂行章程》颁行后，下一步，应该是成立各口引水主管机关，并设法将各口中外引水人，一体纳入主管机关的有效管辖中。可这一步，却遇到了强大的阻力。

　　1933年9月20日，关务署训令总税务司：《引水管理暂行章程》既已经政府批准，因而总税务司应该“一面遵令将沿江沿海引水权迅行收回，一面照常督促各口，将引水管理委员会即行筹备组织，俾得早观厥成，以副政府急求之至意。”[29]

　　对于执行新的引水章程，海关显然不够热心。关务署训令下达两个月后，总税务司才将这份训令，连同新颁布的引水章程，转发给江海关税务司，并指示说，因为新章程的施行牵涉到外交问题，而这并非海关的职责，所以，“你应该彻底熟悉这份章程的内容，但在目前，不要采取任何与之有关的行动。”[30] 海务巡工司对新章程也有意见。他表示，当前不可能挑选出经验丰富的中国引水人，这在上海港尤为明显。因而他认为，有必要允许选用部分外籍人做引水学徒。[31]

　　此前，总税务司曾呈文关务署说，立即在各港实施新的引水章程，困难太大，不如先在没有外籍引水人的广州、宁波、温州、福州及长江上游，先行成立引水管理委员会，接管当地引水业，便“不至于发生外交问题”。但关务署坚持先成立上海引水管理委员会，“其余各口委员会俟该上海口委员会成立后筹议组织可也。”1933年11月22日，关务署训令总税务司：参谋本部、海军部、交通部都已派定代表，因此应指令海务巡工司，“一面通知上海中外商会选派代表，一面邀集各代表，定期成立上海口引水管理委员会，照章进行一切。”[32][page]

　　海务巡工司接到指令后，立即通知上海中外商会，请其各派一名代表到会。但上海外国商会却回答说，因为此事影响到了外籍人的条约特权，因而在领事团体就此作出决定之前，自己不会派人参加上海引水管理委员会。[33] 与此同时，美国驻沪总领事、领事团体领袖领事克宁瀚（E. S. Cunningham），致函江海关税务司及上海特别市政府说：[34]

　　“敝同僚等…嘱由本领袖领事…声明，除曩昔各国领事与中国官府同意订立者外，所有其它引水章程，自不适用于各国轮船，则所以变更鼎革之处，须经有关各方面认可后，敝同僚等始得赞同。”

　　于是，在上海外国商会未派代表出席的情况下，1933年12月16日，在上海海关大楼海务巡工司的办公室内，上海引水管理委员会召开了成立大会。到会人员有：委员会主席、海务巡工司希尔曼（旧译为奚里满）、上海港务长格林（旧译为谷利恩）、参谋本部代表林自新、海军部代表许继祥、交通部代表高廷梓、上海中国商会代表陈天骏。[35]

　　虽然上海引水管理委员会已经成立，但由于外国势力的抵制，其职能还未明确。为此，1934年1月20日，国民政府在南京关务署召集会议，就上海外国领事团体的抵制态度，进行讨论。会上决定，由上海市长出面，正式或非正式地答覆领事团体，说明上海引水管理委员会的任务；并请总税务司梅乐和，“以其美意向外籍引水人说明，彼等前途不致以在新管会之下服务而有损害。”[36]

　　直到1934年二、三月间，上海引水管理委员会的职责，才算明确下来。2月3日，海军部训令该会接管淞汉华人引水公会及海军部引水传习所；3月6日，财政部训令总税务司，将各口引水公会筹备收回管理；3月7日，财政部指令，上海引水公会的财产和设备，将由海关购买下来，该公会由上海引水管理委员会接管。[37] 于是，上海引水管理委员会开始筹备接管总部都设在上海的四个引水公会，即上海引水公会、淞汉引水有限公司、淞汉华人引水公会和日本扬子江领江公会。

　　接管上海引水公会，是最重要、也是最艰难的任务。上海引水管理委员会在此遇到了空前的阻力，因为上海引水公会表示，自己仍然服从于旧的引水委员会管理，并不承认新成立的上海引水管理委员会。1934年初，该公会有两名成员即将退休，按照新的制度，应该由上海引水管理委员会来为之考核新的引水学徒，以递补这两个缺额。但该公会经理却表示，不打算让新的委员会来为自己考选引水学徒，也不愿将有关文件送其审查。对此，上海引水管理委员会无可奈何。[38]

　　按照新颁行的引水章程，所有引水人的执业证书，将于1934年7月1日到期，在此之前，引水人必须由新成立的引水管理委员会换发新的证书。但上海引水公会不承认新的委员会，却想让上海港务长代表旧的引水委员会，为自己的成员更换证书。上海引水管理委员会无以应对，到了6月21日，即在证书到期的一周之前，万般无奈之下，只得向总税务司提出：延长上海引水公会成员执业证书的有效期，以待外交问题之解决。[39] 接管上海引水公会一事，就这样不了了之。

　　对淞汉引水有限公司和日本扬子江领江公会的接管，同样好不到哪里去。由于未取得外国领事团体的正式认可，淞汉引水有限公司表示，愿意服从上海引水管理委员会的管理，但提出了比较高的条件。但由于接管上海引水公会受挫，接管淞汉引水有限公司的事，也搁置下来。日本人的态度最强硬，无论如何也不接受新的引水章程。[40] 因为此时，日本正在图谋扩大对华侵略，自然不愿放弃手中已有的引水特权。

　　1935年以后，日本侵略的威胁日渐严重，形势日趋紧张，接管外籍引水人的计划，便悄无声息了。外籍引水人于是仍旧在中国执业，引水权旁落的格局，未有大的改变。

　　六、战时引水业的沦陷

　　1930年代中后期，日本加紧侵略中国，对于关系到军事安全的引水业，亦不遗余力去侵夺。全面抗战爆发后，沿海各港引水业逐渐为日本侵略势力垄断，以至独占。由此，收回引水权运动暂时陷入低谷。[page]

　　日本人进入中国引水业，始于长门正清。1903年，他开始担任长江航线日籍船只引水人。到了1920年，长江中下游已有17名日本引水人，他们于当年组织了扬子江领江公会。同时，日本人努力挤进沿海引水业。1919年7月，菊池丰吉加入上海引水公会，十年之后，该港即有5名日本引水人。[41]

　　日本引水人在华扩张，与日本侵华的总体图谋正相符合。从1921年到1933年，扬子江领江公会共引领日籍船只3637艘，其中日本军舰749艘，占所引船舶总数的五分之一。而在1927、1928和1932年这几个“多事之秋”，该组织引领的日本军舰占所引船舶总数的比例，更分别高达44.3%、31.5%和45.8%，详见表二。由此数据，足以看出日本引水人在华扩张的真实目的。

　　1931年初，日本总领事及日本商会提出，鉴于日本到港船只不断增多，上海引水公会应优先补充日本引水人。欧美国家不愿接受这一要求。为此，各国驻上海总领事进行了激烈讨论。最后，领事团体终于在1935年达成妥协：上海引水公会缺额的分配，应按1932—1934年各国所纳引水费的比例来分摊。根据领事团体的计算，1932年到1934年，上海引水公会平均每年引水费收入为1294009.49元，其中英、美、日三国所占的比例最高，分别为37.75%、 17.78%和13.59%. 据此，上海引水公会的40个名额中，英国应占15.10人，美国应占7.11人，日本应占5.44人。[42] 这个方法只不过表明，在外国势力的较量中，欧美国家暂时遏制了日本人的扩张野心而已，中国的引水权并未得到应有的尊重。但关务署似乎“忘记”了收回引水权一事，认为它“尚能适应机宜”，竟然同意接受。[43]

　　然而，战争改变了一切。全面抗战爆发后，日军占领上海港，引水人份额分摊规则，亦被武力打破。1938年底，上海引水公会出现三个缺额，日本当局立即要求，这三个缺额全都由日本人递补。对此，上海引水公会表示屈服。1939年2月，领事团体领袖领事、意大利总领事内龙 （L. Neyrone），先后就此致函总税务司梅乐和及江海关税务司罗福德 （L. H. Lawford）：[44]

　　“我的同事们现已同意（上海引水）公会在这方面的意见，虽然按照上述份额制度，别的国家也可能要求递补这些缺额，然而在这一特殊事情上，他们已经放弃了自己的有关权利。所以我深信，在此非常时刻，你也会同意引水公会不拘泥于份额制度的意见。”

　　随着日军步步进逼，上海、天津、广州、武汉等各大港口，相继陷入日军手中。到1939年底，沿海及长江中下游各大港口，几乎全部沦陷。日本人控制了各大港口的海关及港航管理，垄断了中国沿海航运业。各港的引水业务，亦为日本人把持，欧美籍引水人虽然还在工作，但其境况已如昨日黄花。中国引水人，除了少数服从于日本人外，大多离职不干，或撤退到后方，或赋闲在家。

　　太平洋战争爆发后，日本军事当局干脆接管了上海引水公会，原有的英、美、荷兰籍引水人被开除出去，关进集中营，其余中立国的引水人可留下执业，但必须宣誓效忠于日本海军。天津港的英籍引水人，也被关入山东潍县集中营，唯一的中国引水人黄慕宗撤往后方，大沽引水公司亦为日本独占的水先协会取代。[45]

　　长江中下游引水业，亦为日本人控制。汪伪政权规定，凡从事长江引水者，必须经其批准，引水人仅限于其管束下之华人，或者“有必要”之外国人（实指日本人）；伪政府及与之“交好”国家（实指日本国）的军舰，可以自由雇用引水人；日本方面基于军事上的必要，向引水当局提出的任何要求，都应得到满足。

　　在此基础上，汪伪当局与日本占领当局，联合组建了扬子江水先协会。该协会接受汪伪政府的监督，但在军事管制方面，完全听命于日本军事当局设置的水先监督委员会。该协会的成员为日、中两国人，大约在100人左右，原先日本扬子江领江公会的成员，全部免试加入该协会。其主要业务，一是从事上海至岳州之间的引水，二是培养长江引水人。[46][page]

　　通过武力强占和扶植控制等手段，到抗战中期，日本人终于实现了其独占中国引水业、并用来为其更大的侵略活动服务的野心。而中国收回引水权的事业，则暂时入低谷。

　　七、战后引水权的收回

　　塞翁失马，焉知非福。日本人基于武力入侵基础上对中国引水业的侵占，是难以持久的。相反，中国却从战争中学到了持久抗争的经验，并最终赢得得了胜利。引水权的收回，亦出现了新的机会。

　　机会在于两方面。首先，由于日本的强力打击，欧美籍引水人或者被清除、关押，或者离职回国，昔日的垄断地位荡然无存。同时，日本占领了中国沿海沿江主要港口，欧美国家的势力被迫退缩，失去了在这些港口引水业中的管理权。而在国民政府所能控制的区域，对引水事务的自主管理，则得以加强。

　　其次，正是在这次战争中，中国的国际地位得到提高，渐次获得国际社会更多的尊重。1942年，美、英两国主动提出修改不平等条约。经过一系列谈判，1943年1月，中英、中美分别签订了新的条约，正式废止两国在华各项特权，包括引水权。中英新约规定，英国“放弃关于在中国领土内各口岸雇用外籍引水人之一切现行权利”；中美新约规定，美国放弃“在中华民国领水内关于沿海贸易及内河航行之特权……以及中国领土内各口岸外籍引水人之雇用”。[47] 这样，从国际法的意义上说，中国已经收回了引水权。

　　有了上述基础，抗战胜利后，收回引水权工作，得以从两个方面推进。

　　一是完善引水立法和管理体制。此项工作，早在抗战后期即已开始着手。为了理顺引水管理体制、统一事权，1944年4月11日，隶属于财政部的全国引水管理委员会正式成立，作为全国引水业的主管机关，负责引水人的训练、考核、甄审、发证、组织、监督及其它有关事情。1947年该会转隶于交通部，其成员为财政部、军令部、军政部、海军总司令部、交通部和社会部代表各一名。[48]全国引水管理委员会的成立，标志着国民政府开始加强对引水事务的自主管理。

　　与此同时，引水法规也在加紧制订。1945年初，《引水法》草案拟具，并呈交行政院讨论。1946年4月1日，《引水法》正式施行。该法共6章33条，主要内容为：引水业的主管机关为交通部，引水人必须为中国公民，必须持有主管机关所发执业证书方可从业，沿海港口对五百吨以上的商船实施强制引水。此外，《引水法》还对引水人的执业、受雇及违规处罚等事项作了具体规定。《引水法》的颁行具有重要意义，抗战胜利后引水业的重建，即以之为指导。

　　二是淘汰外籍引水人，重建中国引水人队伍。

　　按照1943年1月签订的中美、中英新约，外籍引水人在华执业的权利已被取消。但一方面，他们不甘退出这一职业；另一方面，战争结束之初，沿海各港中国引水人普遍缺乏。因此，在上海、天津、连云和秦皇岛四个港口，还有外籍引水人继续执业。其中天津港有3名英籍引水人，连云港有1名日籍引水人，秦皇岛港有2名英籍引水人，上海港有20多名外籍引水人。[49]

　　为了处置他们，1946年初，行政院通过了《雇用外籍引水人管理办法》。根据这项办法，战前曾在各港执业的外籍持证引水人，经过检复后，可暂在各该港继续执业。但他们的身份已经改变，不再享有条约特权，必须遵守中国政府的有关法律和规章。因此，部分外籍引人虽然继续在华执业，却不能阻碍中国收回引水权。

　　中国引水人队伍的重建工作，亦在抗战后期开始准备。1944年5月，国民政府考试院通过了战后引水人考试办法。根据该办法，引水人考试分为“试验”和“检复”两种。试验即一般考试，检复即检核证书、体格并加口试；所有考试均由考试院委托引水主管机关分区办理；外籍人不得参加考试。[50]

　　据此办法，全国引水管理委员会先对长江上游引水人进行了检复。截至1945年5月25日，已经检复的长江上游引水人373人，其中已核准可执业者162人，失业过久须再实习方可执业者63人，其余148情况不清。[51][page]

　　战后，引水人检复工作在各区展开。按照考试院的规定，检复合格者即发给相应等级的引水人执照，准其正常执业。这一工作持续了两年多，各地进展不一。根据各地检复结果，全国引水人（不含汉宜湘区及吉黑区）总数为878人。（作者按：此处原有3张表格，因技术原因未能收入）因为各区检定时间不同，此数字不甚准确，只能反映战后引水队伍的大致规模。

　　引水法规和管理制度的完善，使政府对引水事务的管理有了稳定的依据；中国引水人队伍的重建，则意味着引水业真正回到了中国人手中。由此，20世纪上半期收回引水权的持续努力，终于取得了成功。

　　结 语

　　总的来看，20世纪上半期收回引水权的历程大致如下：先是民众（主要是航运和引水界）及政府引水权观念的觉醒，而后有了收回引水权的微弱努力；南京国民政府初立，努力程度更进一步，增补了一些中国引水人，修改了前清时期的引水章程，并试图接管外籍引水人，但收效甚微；日本全面侵华，使收回引水权运动一度陷入低谷，但形势的变化却促成了外国在华引水特权的废止，收回引水权的根本障碍由此排除；及至抗战胜利后，引水法规和管理制度建立起来，引水业基本置于中国政府的独立管制之下，中国引水人队伍亦得以重建，引水业已经基本实现民族化。至此，收回引水权的努力，方告成功。这一结果的到来实不容易，更不简单，在其背后，是一百多年来中国的荣辱兴衰，以及几代人为之付出的持续奋斗。

　　注释：

　　中国商船驾驶员总会拟呈立法院之《引水法草案》，1945年7月。见中国第二历史档案馆藏（以下简称二史馆）：679（海关总税务司署全宗）——1093.王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第一册，北京：生活。读书。新知三联书店1962年版，第40页。

　　[3] 同上，第59-60页。

　　[4] 同上，第一册，第97、100、107页。

　　[5] S. F. Wright， Hart and the Chinese Customs. Belfast： William Mullan & Son Publisher， 1950. pp. 309-310.

　　[6] George Philip， A Record of the Principle Events in Connection with the Shanghai Licensed Pilots‘ Association since Its Formation in 1900. Shanghai： 1932. 此为编年体书稿，编者乔治。菲利浦为上海港持证引水人，时任上海引水公会经理。该书稿藏于上海港务局档案馆，原书未编页码。

　　[7] 上海港务局档案馆藏：上海引水公会档案重要卷（以下简称公会档案），卷71，引水公会委员会会议纪录（1899-1903）。

　　[8] 闽海关税务司呈总税务司的报告，转引自中国近代经济史资料丛刊编委会主编《中国海关与中法战争》，北京：中华书局1983年版，第213页。不过，托马斯自己并没有捞到好处，福建水师“扬威”号一发炮弹，正好击中他所在的法军旗舰“伏尔他”号，当场将他击毙。

　　[9] 彭重威：《北洋时期的引水事务》。见中国人民政治协商会议全国委员会文史资料研究委员会编《文史资料选辑》，第100辑，北京：文史资料出版社1985年版，第248—259页。

　　[10] 上海港引航管理站：《上海港引航史》（稿本，1995年），第85—86页。

　　[11] 税务处令总税务司第405号，1926年5月28日。见上海海关档案（以下简称海关档案）（一）7—540—30. 本文引用的上海海关档案，系上海港务局1960年代的抄件，由上海港引航管理站提供，谨此向该组织深致谢忱。

　　[12] 准许国人加入领港公会练习优先递补之令文，1928年3月31日署令第791号。见《中华民国十七年财政部关务署法令汇编》（以下简称《汇编》），第24—25页。

　　[13] 同上，第23—24页。

　　[14] 总税务司致广州关税务司，1926年5月28日。见二史馆：679——1088.

　　[15] China， The Maritime Customs. V——Office Series ： No.126，Customs Papers， Reports of the Maritime Department， for the year of 1926. Printed by the Statistical Department of the Inspector General of Customs. Shanghai，1927.[page]

　　[16] 外交部致上海外国领事团领袖领事，1928年3月15日。见海关档案（十二）2—107.

　　[17] 江海关税务司致海务巡工司，1928年4月24日。见海关档案（一）7—540—36.

　　[18] 上海引水公会致上海港务长，1928年5月1日。见公会档案：致港务长去函（1926年10月2日—1928年8月31日）。

　　[19] 海务巡工司致江海关税务司，1928年4月25日。见海关档案（一）7—540—36.

　　[20] 代理上海港务长致江海关税务司，1928年9月13日、10月4日、10月8日、10月18日。见海关档案（一）7—540—39、40.

　　[21] George Philip， A Record of the Principle Events in Connection with the Shanghai Licensed Pilots‘ Association since Its Formation in 1900.

　　[22] 黄慕宗：《回忆在津港时期的奋斗》，见《冀鲁区引水公会周年纪念刊》，天津：1948年版，第48—51页。

　　[23] 《中华民国各口引水暂行章程》，1931年10月6日。见《汇编》，第239—249页。

　　[24] 上海港务长致德国驻沪总领事暨领事团体在引水委员会中的代表，1932年2月19日。见海关档案（十二）2—94.

　　[25] 德国驻沪总领事暨领事团体在引水委员会中的代表表致上海港务长，1932年2月20日。见海关档案（十二）2—94.

　　[26] 上海引水公会经理乔治。菲利普致上海港务长格林，1932年3月（日期不详）。见公会档案：致港务长去函（1932年2月2日—1932年11月21日）。

　　[27] George Philip， A Record of the Principle Events in Connection with the Shanghai Licensed Pilots‘ Association since Its Formation in 1900.

　　[28] 关务署训令第10857号，1933年9月20日。见《汇编》，第158—159页。

　　[29] 同上。

　　[30] 总税务司致江海关税务司，1933年11月20日。见海关档案（一）7—536.

　　[31] Coast Inspector's Notes on Provisional Pilotage Regulations，1933年（日期不详）。见二史馆：679——1090.

　　[32] 关务署训令总税务司梅乐和，1933年11月22日、1933年11月23日。见海关档案（一）7—536.

　　[33] 上海外国总商会致海务巡工司，1933年12月4日。见海关档案（一）7—536.

　　[34] 上海特别市政府致海军部，1933年底（日期不详），见二史馆：678——1097；美国总领事致江海关税务司，1933年12月15日，见海关档案（十二）2—102.

　　[35] 上海引水管理委员会第一次会议纪录摘要，1933年12月6日。见海关档案（十二）2—102.

　　[36] 上海引水管理委员会第五次会议纪录摘要，1934年1月24日。见海关档案（十二）2—102.

　　[37] 上海引水管理委员会关于接管淞汉区旅行引水人设想的报告，见二史馆：679——1098；财政部训令总税务司第3460号，1934年3月6日。见二史馆：679——1097.

　　[38] 上海引水管理委员会关于接管淞汉区旅行引水人设想的报告，见二史馆：679——1098.

　　[39] 同上。

　　[40] 同上。

　　[41] George Philip， A Record of the Principle Events in Connection with the Shanghai Licensed Pilots‘ Association since Its Formation in 1900.

　　[42] 美国驻沪总领事克宁瀚致总税务司，1935年4月29日。见海关档案（一）7—540—128.

　　[43] 财政部关务署训令总税务司梅乐和第16792号，1935年5月17日。见海关档案（一）7—540—128.

　　[44] 意大利总领事、领袖领事内龙致总税务司梅乐和，1939年2月6日；内龙致江海关税务司罗福德，1939年2月16日。见海关档案（一）7—540—208、209.

　　[45] 姚焕锐：《本会之过去与将来》，见《冀鲁区引水公会周年纪念刊》，第3页。[page]

　　[46] 《水先案内规则案》，昭和十五年二月十日编，第四章，第二节。该书系抗战时期日本人调查中国引水业的内部著作，作者及出版信息不详，原件藏于辽宁省档案馆。原件在第四章标题下标有“本项极秘”四字。

　　[47] 王铁崖编：《中外旧约章汇编》，第三册，第1259、1261、1267、1270页。

　　[48] 全国引水管理委员会组织条例，见二史馆：679——1099.

　　[49] 冀鲁区检复合格引水人登记册（1945-1946年），见二史馆：廿（交通部全宗）——3414. 中国商船驾驶员总会致南京国民政府财政部长电，1947年8月4日。见二史馆：179（2）（财政部全宗）——319.

　　[50] 海务巡工司徐祖善呈总税务司，1944年5月25日。见二史馆：679——1091.

　　[51] 长江上游引水人名册，1945年5月31日。見见二史馆：679—1092.