海事海商审判理论专业委员会第三届学术研讨会征文

海事海商审判理论专业委员会第三届学术研讨会征文

《保险法》修订与我国海上货物保险合同法律制度的完善

黄韬*


【摘要】在我国的国际贸易实务中，关于海上货物保险合同主体的法律制度适用《海商法》的特别规定，但关于保险利益的法律制度则出自《保险法》的一般规定，这就导致了法律制度与现实经济交易之间产生了严重的脱节现象。新近修订的《保险法》因为对保险利益在时间效力上的重构而可望对现实海上货物保险的实践产生积极影响。

【关键词】海上保险、保险利益、投保人、被保险人、《保险法》修订

一、保险利益原则与海上货物保险合同
保险利益（也称可保利益）是各国保险法律制度中普遍存在的一个基本概念，我国《保险法》将保险利益界定为“投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”。保险利益原则（Principle of insurable interest）最早源自海上保险法，之后发展成为保险法的一项基本原则，而创制这项原则的目的就在于防止海上保险的补偿功能被异化成为一种以他人的不幸进行赌博的工具 。保险利益这一概念或原则的重要性在于它直接关乎保险合同的有效性判断，进而影响保险合同当事方在保险事故发生之后的权利义务关系，而最终它将决定损失的承担和经济利益的归属。因此，保险利益被认为是一份有效的海上保险合同的必备前提条件 。依据我国《保险法》，海上保险适用《海商法》的有关规定，《海商法》未规定的，则适用《保险法》的有关规定。因为《海商法》的条文中并未涉及保险利益的内容，因此海上货物保险合同涉及的保险利益问题，应当适用《保险法》。
依照我国1995年《保险法》的规定，“投保人对保险标的应当具有保险利益。投保人对保险标的不具有保险利益的，保险合同无效”。显然，法律的这一规定要求保险合同的生效必须以投保人在投保时对保险标的具有保险利益为前提，否则保险合同归于无效。然而，这样的法律规定与财产保险的实务操作产生了不小的矛盾，尤其表现在本文研究的海上货物保险领域。由于我国《海商法》关于海商货物保险合同主体制度方面作出了有异于《保险法》的特别规定，因此导致了《保险法》关于保险利益的相关法律制度对于国际货物贸易保险的实践活动来说，出现了适用上的困境，甚至构成了国际海上货物运输保险的一块制度“短板”。
第十一届全国人民代表大会常务委员会第七次会议于2009年2月28日修订通过了新《保险法》，其中的一项重要的制度改进就是不再一律要求投保人必须对保险标的具有保险利益，而是区分了人身保险和财产保险两种情况分别作出制度安排，即“人身保险的投保人在保险合同订立时，对被保险人应当具有保险利益。财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。”《保险法》的这项修订一定程度上解决了以往在海商货物保险领域存在的法律难题，而本文即以海上货物保险合同法律关系主体法律制度为研究对象，分析我国《保险法》在保险利益时间效力上的重构对于现实海上货物保险业务的实践所产生的积极影响。

二、关于海上货物保险合同的主体
海上货物保险合同（Marine Cargo Insurance Contract）是指海上保险的保险人按照合同的约定，收取保险费，对被保险人因遭受保险事故而造成的保险标的损失或产生的责任负责理赔的合同。理论上来讲，海上货物保险合同法律关系的主体是享有海上货物保险合同的权利并承担合同义务的人，因此海上货物保险中的保险人和投保人作为缔结合同的当事人自然是海上货物保险合同的两造主体。
保险人（Insurer or Assuror）又称承保人，它是经营海上货物保险业务的保险公司或其它形式的保险业经营者。保险人是按照合同约定收取保险费建立保险基金并负责对保险标的遭受的损失或产生的责任履行经济赔偿义务的一方。保险人既是海上货物保险合同的权利主体，同时也是合同的义务主体。
投保人（Applicant）也称要保人，是海上货物保险合同的另一方当事人，是向保险人申请订立保险合同，并承担缴付保险费义务的保险单持有人。作为与保险人签订海上货物保险合同的相对一方，投保人享有保险合同的权利，承担保险合同的义务，是海上货物保险合同的主体。不过值得特别注意的是，和《保险法》的内容不同的是，我国《海商法》中并没有把“投保人”作为海上货物保险合同的一方当事人，而取代它的是“被保险人”这一概念。
被保险人（Insured or Assured）是受海上货物保险合同保障的人，即在保险事故发生，保险标的遭受损害时，有权向保险人要求赔偿损失的人。在海上货物保险中，经常出现被保险人与投保人为同一人的情况，那么此时被保险人作为投保人，它自然是海上货物保险合同的当事人。例如，在以FOB方式履行的贸易合同中，为转移货物在海上运输过程中的风险，买方需自行投保，这种情况就是被保险人和投保人两者的身份重合。若被保险人与投保人不为同一人，即海上货物保险合同是投保人为他人利益而订立的，使被保险人成为海上货物保险合同所保障的第三人，此时的被保险人不是海上货物保险合同权利的享受者和义务的承担者，只是具有合同关系人的身份。例如，在以CIF方式履行的贸易合同中，海上运输过程中的风险由买方承担，但货物的卖方有投保的义务，这种情况就是投保人为他人利益而订立海上货物运输保险合同。值得注意的是，依据我国《海商法》的规定，在海上货物保险法律制度中，被保险人只能以合同主体的身份出现，换句话说，它必须同时是投保人。
在人身保险合同中，还时常存在着特别的一方——受益人（Beneficiary），它是在保险事故发生后有权获取保险金的人，受益人只享有赔偿请求权，不承担任何合同义务，因此他不是保险合同的主体，只是合同的关系人。对于海上货物保险合同来说，能否存在受益人呢？作为财产保险合同的一种，海上保险的标的是财产及其有关利益，不像人身保险那样会出现被保险人死亡时，谁来行使赔偿请求权的问题。我国《保险法》也规定了受益人制度仅适用于人身保险合同。我国台湾学者从财产保险合同的性质论证了受益人制度在财产保险中存在的不必要性：财产保险契约之性质，既在“禁止得利”，则于保险事故发生时，受损害填补人不得因而得利，除被保险人之外，则别无所谓受益人。被保险人即受益人，受益人即被保险人。要保人与被保险人（受益人）属同一人，称之为自己利益保险，要保人与被保险人（受益人）不属同一人，则称之为他人利益保险。享有赔偿请求权之人，除被保险人之外，并无别有所谓受益人存在 。因此，对于海上货物保险合同来说，不存在受益人这样的一个主体。
此外，在海上货物保险的实践中，保险代理人、保险经纪人和保险公估人对于合同的缔结、履行或者争议的解决也起到了非常重要的作用。
海上保险代理人（Insurance Agent）是根据代理合同授权书，在指定的地区以保险人的名义为保险人经营海上保险业务，并向保险人收取代理手续费。海上保险代理人是海上保险承保人的代理人，它本身不是海上货物保险合同的主体，而是保险辅助人，或称保险中介人。
保险经纪人（Insurance Broker）制度在不同法域中有截然不同的立法模式。我国《保险法》规定，保险经纪人是基于投保人的利益，为投保人与保险人订立保险合同提供中介服务，并依法收取佣金的机构。可见，在中国法下，保险经纪人是只能作为海上保险的居间人。而英国则具有特殊的海上保险经纪人制度。英国法下，保险经纪人是被保险人的代理人，但却负有交保费的义务（该项义务不由被保险人承担），同时享有向保险人请求佣金的权利。因此在英国，海上保险的经纪人不是简单的作为处于居间地位的保险辅助人，而是在一定程度上具有了权利义务主体的地位。
保险公估人是向被保险人收取费用，为其办理保险标的的查勘、鉴定、损失估计、赔款的理算并予以证明的人。海上货物保险的保险公估人只是作为保险辅助人，不是海上货物保险合同的主体。

三、法律制度与现实交易的脱节
我国《海商法》对海上货物保险合同的定义是：“保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿而由被保险人支付保险费的合同 。”可见，我国《海商法》把保险人和被保险人确定为海上货物保险合同的当事双方，而不是像《保险法》那样将保险人和投保人作为保险合同的主体。依照特别法优先原则，在海上货物保险合同领域优先适用《海商法》，因此投保人的概念不存于我国海上货物保险合同法律制度中，被保险人享受保险赔偿请求权的同时还负担了支付保险费的义务。由此，在中国法下海上货物保险合同的被保险人与投保人必为同一人，投保人（被保险人）只能为自己的利益投保，尽管中国《保险法》的立法体例是区分投保人和被保险人，并允许投保人为他人利益投保。中国的这种立法模式，更多的是参照英美法系的特点。
法律的如此规定，在实务中往往会造成操作上的困难。以采用CIF贸易术语 的交易为例，货物的卖方有义务负责订立保险合同，根据我国《海商法》的特别规定，此时作为投保人的卖方也必须以被保险人的身份出现。买方在货物越过船舷之后将承担毁损灭失的风险，若希望通过保险的方式来转嫁这一风险，它必须在货物越过船舷之前受让保险单，否则一旦出险，因为卖方在完成交货义务之后已经不再有保险利益，而买方也还未成为被保险人，因而双方都不具有赔偿请求权，这就出现了一段风险无法转嫁的期间。这种情况还会出现在买方于货物过船舷之前取得保险单的情况，若此时发生货损或灭失，卖方在转让保单之后已不再是被保险人，自然无权请求保险人赔偿，而作为被保险人的买方在卖方完成交货义务之前尚未开始对货物的损坏或灭失承担风险，因而不具有保险利益，所以在这种情况下保险人也不必向任何一方承担赔付的义务。可以说，以上两种情况的出现实质上都是减损了保险机制的价值，对国际贸易产生了消极影响。在跨越国界通过长时间运输的贸易活动中，没有保险这一机制来转嫁货物风险是难以想象的，而要使得上述两种情况都不出现，那就只有要求买卖双方在货物越过船舷的那一特定时刻转让保险单，但这至多也是一种不切实际的理想状态罢了。
有学者提出应将风险转移作为判定保险利益转移的标准，即不论保险单何时转让，只要风险转移了，保险人就有义务向承担风险的一方（无论买方或卖方）进行赔偿 。这种提议如果成立的话，的确可以一定程度上解决保险单转让和风险转移不同步的问题，但我们必须看到保险人履行赔付义务的基础是保险合同，其义务是向合同的相对方即被保险人履行。而被保险人的确定必须以保险单的记载为准。承担货物损坏或灭失风险的一方，若不是被保险人，尽管其具有抽象意义上的保险利益，但如果它根本不是保险人在保险合同中的相对人，它又有什么依据要求保险人向其承担赔付义务呢？
再来看以FOB 方式履行的国际贸易合同，这时因货物卖方并无义务对货物的风险进行投保，买方如有转嫁货物运输风险的需要可自行投保。若买方在货物过船舷之前进行投保，因为此时它不具有对货物的保险利益，依据修订之前的《保险法》，该项保险合同自始无效。如果买方在货物越过船舷之后再进行投保，保险利益的障碍不存在了，但货物交付之后到保险合同订立之间的这段时间则成了保险的“真空期”。如果买卖双方约定采取由卖方先购买保险，之后再将保单转让给买方的操作模式，则仍然会出现上文所分析的以CIF方式履行贸易合同时，除非买卖双方在货物越过船舷的那一特定时刻转让保险单，否则就必定会出现的一段时期的风险无法转嫁给保险人的窘境。
显然，在以往的国际贸易实务中，因为海上货物保险合同的主体制度适用《海商法》的规定，而关于保险利益的法律制度则出自《保险法》的规定，这就导致了法律制度与现实经济交易之间产生了严重的脱节现象。

四、域外相关立法的借鉴性研究
英国著名的1906年《海上保险法》（1906 Marine Insurance Act）并无关于“投保人”的规定，但其设计了特殊的保险经纪人制度。实务中，被保险人不与保险人直接接触，而由保险经纪人作为被保险人的代理人。但与大陆法系的代理制度不同。英国《海上保险法》所规定的保险经纪人负有交纳保险费的义务，而不是由被保险人承担此项义务。同时，保险经纪人有权向保险人请求佣金。
尽管英国法和中国法一样未规定海上货物保险合同的投保人，但英国法对保险利益的规定较中国法宽松，仅要求被保险人在保险标的发生损失时拥有保险利益即可 。投保时投保人对于保险标的不具有保险利益并不必然导致保险合同的无效。因此在英国法下，对于以FOB方式履行的贸易合同来说，买方在货物越过船舷前即可放心地投保，因为投保时是否具有保险利益与保险合同的有效性无涉。但是对于以CIF方式履行的贸易合同来说，同样会有类似前述在中国法下出现的情况，即货物买卖合同履行过程中会出现这么一段时间，风险无法转嫁给保险人，买方和卖方都不享有赔偿请求权。
在英国Anderson v. Morice案中，原告购买大米，合同约定货物全部装毕后货物所有权才转移。当约3/4的货物装船后，船舶漏水并沉没。贵族院判决说，损失发生当时，受损货物的所有权并没有转移给原告，而且，根据买卖合同，风险也没有转移给原告，因此，原告没有可保利益。诚然，原告的确可以期待在通常的商业合同中取得全部货物的所有权。但是，法院认为原告只享有“或有利益”，即货物装毕和安全交付后可能产生的利益。但是，或有利益也不足以确立有效的海上保险合同。同时，法院还判决，损失发生后，原告同意向卖方支付已装船部分货物的货款，仍不能使其获得可保利益 。 　
我国台湾地区《海商法》第九章是关于海上保险的内容，和中国大陆的法律规定不同的是，该章内容中并无海上货物保险合同主体的特别规定，因此在台湾法下，海上货物保险合同主体制度应当依据作为一般法的《保险法》。和中国大陆《保险法》的规定类似，台湾《保险法》确定的保险合同所涉主体和关系人有保险人、要保人（相当于中国大陆《保险法》中的投保人）、被保险人以及受益人。依台湾《海商法》166条规定：“关于海上保险，本章无规定者，适用保险法之规定。”所以，在台湾法下，海上货物保险合同的投保人和被保险人并不一定必须是同一人，这和中国大陆《海商法》中的规定是截然不同的。而且，由于台湾法律并没有要求投保人在投保时就必须要对保险标的具有保险利益，因此当投保人与被保险人在法律身份上是分离的时候，无论是在FOB还是CIF方式主导的贸易流程中，都不会出现要么保险利益缺位，要么出现风险“真空期”的尴尬情况，由此避免了本文针对中国法的规定而揭示的制度与现实需要脱节的现象。由于我国台湾地区的立法沿袭了大陆法系传统的模式，因此分析台湾地区法律中对海上货物保险合同主体的规定可一定程度上揭示大陆法国家在这方面的共性。
我国现有的立法模式具有“另类”的特色：《保险法》中关于保险合同的主体制度采取的是大陆法系的模式；而《海商法》则仿照英国法的做法，不作被保险人与投保人两者的区分。同时，由于我国《保险法》修订之前要求投保人必须对保险标的具有保险利益这一严格的法律限制，这就导致了我国海上货物保险合同法律制度不能适应于现实的贸易实务。
事实上，在具有保险利益的时间问题上，许多国家对一般财产保险和海上保险有不同规定。在一般财产保险中，被保险人必须在订立保险合同时和损失发生时都具有保险利益，而在海上保险中，只要求被保险人在损失发生时必须具有保险利益 。我国《海商法》在立法起草阶段曾借鉴域外的通行制度，规定了被保险人在订立合同时对保险标的可不具有保险利益，但是在保险标的遭受保险事故发生损失时，被保险人必须具有保险利益。但遗憾的是，因削减法条的需要，在《海商法》正式公布实施时并未将此条包括在内 。

五、我国海上货物保险合同法律制度完善的路径
对于在以FOB方式履行的贸易合同下，可能出现货物买方在货物过船舷之前投保会导致保险合同无效的情况，应对之策就是在对“保险利益”的法律概念进行重新界定。而这种重新界定可以通过两种方式来实现。
一种方式是对保险利益的概念进行扩充，将未来预期利益以及或有利益包括进去，这样以FOB方式履行的贸易合同下的买方在投保时就不会被认定为对保险标的不具有保险利益。既然保险利益概念的目的在于避免保险合同变成赌博合同，那么只要存在是以避免赌博合同的利益因素，就应认为该保险合同是有效的以及可强制执行的 。
另一种更为明晰的制度完善方式就是放宽保险利益的时间效力，不要求投保时投保人必须具有保险利益，只要求保险标的发生损失时，被保险人具有保险利益就可以了。在这样的规定之下，以FOB方式履行的贸易合同下的买方在投保时不具有保险利益并不妨碍保险合同的生效，当货物交付之后，货损的风险买方其承担，这种情况下一旦出险，它就具有了保险利益，因此可享有赔偿请求权。
至于针对上文所分析的在以CIF方式履行的贸易合同下可能出现买卖双方对于某一运输时段内的货损都不享有赔偿请求权的情况，除了对“保险利益”的法律概念进行重新界定之外，另一项必要的应对之策就是修改《海商法》，具体来说就是区分投保人和被保险人这两个不同的合同主体，允许投保人为他人利益投保，即在贸易实务中由卖方作为投保人购买保险，同时以买方为被保险人。这种情况下，卖方不必将保险单转让给买方，在货物越过船舷之后若发生损坏或灭失，则作为被保险人的买方可直接向保险人行使赔偿请求权。
对于保险利益的时间效力，基于英国法下“Badcock原则” 的传统观点认为投保人应当对保险标的具有保险利益没有保险利益，没有保险利益的，保险合同无效。我国修订之前的《保险法》也是坚持这一观念。然而，随着现代保险业的发展，人们对保险利益原则尤其是财产保险利益有了更深刻的理解。财产保险的目的在于填补被保险人所遭受的损害，保险利益原则要求被保险人在发生事故时对财产有保险利益就已经足够了。因此，法院在过去几个世纪中所固守的保险利益的传统观念受到了理论上的广泛的抨击 。显然，我国新近修改的《保险法》顺应了主流理论观点的变迁，放宽了保险利益的时间效力，因而有助于海上货物保险法律制度规范能够更好地符合国际贸易实务的需要。当然，《保险法》的这一变化并不能解决全部海上货物保险领域所有的法律问题，我国海上货物保险合同法律制度的进一步完善还有赖于作为特别法的我国《海商法》“海上保险”一章内容的修订。





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黄韬，上海交通大学凯原法学院讲师，法学博士
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