论船舶油污环境损害的赔偿范围

论船舶油污环境损害的赔偿范围
臧祥真*

【摘要】　本文主要结合环境损害赔偿的基本理论及国内外立法，针对我国船舶油污的损害赔偿实践，探究船舶油污的环境损害赔偿范围。明确了船舶油污造成的“海洋环境损害”的法律概念，介绍了当前公约体系、《美国油污法》体系及我国法律体系下船舶油污环境损害赔偿范围的相关规定，认为应当采全面赔偿和限制赔偿相结合的原则对船舶油污的环境损害赔偿范围进行界定。认为应对国内相关的评估标准进行修订并呼吁国际社会尽快对1992CLC进行修订，以实现对船舶油污环境损害的全面赔偿。
【关键词】船舶油污　 海洋环境损害　 环境损害赔偿范围


2002年11月23日凌晨，一艘满载原油的马耳他籍油轮“塔斯曼海”轮与中国大连“顺凯一号”轮在天津大沽锚地东部海域发生碰撞，造成大量原油泄漏。随后，国家海洋局授权天津市海洋局，代表国家向英费尼特公司和伦敦汽船船东互保协会提起海洋生态损失索赔9836多万元，天津市渔政渔港监督管理处代表国家向上述两被告索赔国家渔业资源损失1782.8万元人民币及其利息。2004年12月30日，上述两案由天津海事法院的一审判决，海洋生态损失获赔996余万元，渔业资源损失获赔1513万元。
该案是我国加入1992年《国际油污损害民事责任公约》后我国海洋生态环境涉外索赔第一案，并且该案一审的判决结果首次确定了海洋生态环境价值，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河。 此案审理中出现的一些法律问题引起笔者的思考，例如：《公约》中对环境损害是如何定义的？环境损害是否能够得到赔偿？船舶油污引起的环境损害赔偿的范围有何限制？环境损害赔偿都包含什么内容？带着这些问题，本文从环境法的视角出发，运用环境损害制度的基本原理，对船舶油污环境损害的赔偿范围作了考察，并提出了自己的一些观点。
一、船舶油污海洋环境损害的法律定义
本文研究的侧重点是在环境损害赔偿法律制度下一类特殊的类型——船舶油污造成的海洋环境损害赔偿的范围，因此，如何界定研究的范畴是首要任务。为了研究的方便，本文的一些概念直接与相关法律统一口径，本文中的“船舶”与我国《海商法》中的船舶含义相同，“油类”的含义囊括了《1969年国际油污损害民事责任公约》中的油类和《2001燃油公约》中的含义，既包含了油轮装载的货油，也包含了船舶的燃油，性质上既包含持久性油类，也包含非持久性油类，因为从环境赔偿的角度来看，虽然各种油类对海洋环境的危害不同，但是毕竟都有损害的发生。本文的重点将放在海洋环境及海洋环境损害这两个法律定义的阐释上，这也是需要重点予以分辨而绝非仅仅望文生义的两个概念，同时这两个概念直接影响到损害赔偿范围的界定。
（一）海洋环境与海洋资源、海洋生态的区分
通常认为环境是指“围绕着人群的空间，及其中可以直接、间接影响人类生活和发展的各种自然因素的总体”。 我国环境法律法规中存在“环境”、 “自然资源”和“生态”三个概念并存的现状。如《海洋环境保护法》第一条中同时出现了“海洋环境”和“海洋资源”的字眼，第七条同时出现了“海洋环境”和“海洋生态”的字眼，而且整部法律也未对这三者做出明确的解释。在法律同时使用环境与自然资源、生态三个概念的情况下，有必要厘清这三者之间的关系，以更好地划定研究的范围。
在理论上，多数学者认为环境的概念包含自然资源，自然资源是环境的一个组成部分。 笔者也认为自然资源是构成自然环境的要素，是从人类的角度出发所描述的环境的特定部分，强调这一部分对人类的有用性；而环境则主要强调整体性和包容性，是与人类相互作用的自然因素的集合。
生态是指生物的一切生存状态，以及生物之间及其与环境之间相互依存的关系。 由此可知，环境与生态的联系十分密切，也存在微小差异。生态强调生物的存在以及生物与周边环境的动态关系，而环境是对各自然因素整体的描述。在海洋生态系统中，海洋环境中任何自然因素的变化都会影响到生态关系，但这种变化未必都导致生态系统的破坏，因为海洋自身具有很强的自我修复能力。
海洋环境这一概念侧重于整体上的描述，其内涵和外延都远大于海洋资源。海洋资源仅仅是海洋环境的一部分，侧重于对海洋环境中有体物的描述，体现海洋环境包含的经济属性。同样，海洋生态也是海洋环境的一部分，侧重于对海洋环境生物生存和发展的描述，体现了海洋环境的自然属性。 有学者认为，在建立我国的船舶油污损害赔偿专门立法时应采用“自然资源损害”的概念。 笔者不赞同此种观点，因为：（1）关于环境损害赔偿的主体资格问题，实际上在我国《海洋环境保护法》第九十条第二款中已经明确进行了规定，赋予了行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求的资格；（2）环境损害的估算固然是一项复杂的工作，但是我国于2007年4月已经发布了《海洋溢油生态损害评估技术导则》，2008年6月发布了《渔业污染事故经济损失计算方法》，提供了对海洋环境损害（不限于海洋自然资源）较完备的估算方法；（3）随着人类社会对环境保护的重视，环境损害赔偿的范围也不仅仅局限于自然资源的索赔，在“塔斯曼海”油污损害赔偿一案中，天津海事法院就支持了天津市海洋局提出的 “环境容量损失”的索赔， 极大地扩展了环境损害赔偿的范围。综上所述，海洋环境损害应当既包含海洋生态损害赔偿的范围，也包含海洋自然资源损害赔偿的范围，在研究船舶油污对海洋环境的损害时，如果仅仅采用自然资源损害或生态损害的概念显然是不完整的，不能准确的描述污染对环境各因素造成的损害，有可能会引起赔偿覆盖范围的缩小，因此应采环境损害的概念。
（二）海洋环境损害的法律定义
理论上，环境损害有广义与狭义之分。广义的环境损害包括两类不同但是相关的损害:一是由于人类自身的活动对环境产生了污染和破坏，通过环境这一媒介造成的人身、财产的损害，这一类被视为传统的环境损害；二是对环境本身的损害。狭义的环境损害仅指第二类损害，被认为是一种“新型的损害”，通常被解释为“自然要素的恶化”，“对环境的直接损害，不考虑其对人身和财产的间接损害”。
早期的立法仅限于调整污染环境后引起的人身损害和财产损失,即广义环境损害下的第一类损害，也称为传统的环境损害，而对环境本身的损害并没有作为应赔偿的范畴，如《日本公害纠纷处理法》( 1970 年) 、《瑞典环境损害赔偿法》( 1986 年) 和《德国环境责任法》( 1990 年) 是此类立法的典型代表。上世纪九十年代以后，随着环保意识的增强，这种局面得到改变。《欧洲理事会关于对环境有危险的活动造成损害的民事责任公约》 ( 简称《罗加诺公约》，1993年) 第2 条第7 款对“损害”的定义就包含了三类损害，其中，因环境损害（impairment of the environment）所造成的灭失（loss）或损害（damage）位于与人身损害和财产损害相同的地位。欧盟《环境民事责任白皮书》（2000年）中的环境损害不仅包括对财产、人和场所污染（contamination of sites）的损害，而且也包括对自然（nature）的损害。欧盟《预防和补救环境损害的环境责任指令》（2004年）中对环境损害的界定更为直接，对环境损害完全采用了狭义解释，没有包含人身或财产的损害，在环境法上属于重大的跨越。
从法理上分析，在环境损害法律关系中，首先是发生了损害的法律事实，引起了环境自身要素的恶化，如果这种恶化达到了一定程度，符合了法律规定的损害后果，引起了环境损害法律关系内容的变化，就需要做出相应的赔偿。也就是说对环境本身的损害是最先的损害，其次才是因为环境这一“媒介”受到损害导致人的身体健康和公私财物受到损害。多数学者主张“环境损害赔偿立法应将这两种损害都纳入到环境损害赔偿立法的保护与救济范围之中。” “环境损害赔偿法的环境损害应采广义概念, 包括对环境的损害和对人的损害，人的损害又包括财产损害、人身损害、精神损害。” 笔者对此持不同见解，因为这两种损害实际上是两类不同的损害，虽然都是由一个法律事实引起的（如一起船舶溢油事故可以造成海洋环境自身的损害以及水域内水产养殖的财产损失），但形成的是两个完全不同的法律关系，即环境损害法律关系和民事侵权法律关系。对于环境损害引起的民事侵权法律关系而言，因环境污染造成的人身损害、财产损害甚至精神损害都可以在现行民法框架内得到较好的解决，属于民法中的侵权责任，已无需再对因污染环境导致的人身权和财产权方面的损害赔偿进行单独立法。但是对损害环境本身的研究尚处于起步阶段，其损害的标准及赔偿范围都处于较为模糊的认识阶段，并且索赔主体的争论也较多，直接影响到对环境本身的保护。现行的《侵权责任法》可以帮助环境污染受害者得到某些救助,要求污染行为人对污染引起的人的利益损害负责,却无法使被污染的环境或处在被污染威胁中的环境得到“救助”。防治污染,保护环境还得“寄希望于环境法”。 综上所述，本文对环境损害的界定采狭义概念，也建议今后我国的环境损害赔偿专门立法中对环境损害的采狭义的法律定义。考虑到海洋环境要素的复杂性与多样性，不可能以列举的方式将其一一标明，因此，运用概括加列举的方式对本文研究的船舶油污环境损害予以定义：船舶油污环境损害是指油轮装载的持久性油类和船舶装载的燃油对我国领土和专属经济区内造成的海洋资源、海洋生物、海水使用质量等海洋环境本身的损害，人身和财产损害除外。
二、船舶油污环境损害赔偿范围的法律规定及适用
（一）国际公约和美国《油污法》两大体系对油污环境损害赔偿范围的规定
1、国际油污损害民事责任公约体系对环境损害赔偿范围的规定
《1969年国际油污损害民事责任公约》（简称1969CLC）并没有对环境损害作具体的规定，其赔偿范围包含于公约对“油污损害”所下的定义中。1969CLC第1条第6款规定：“油污损害是指由于船舶溢出或排放油类（不论这种溢出或排放发生在何处）,在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害,并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。”由此可见，该条文对环境损害赔偿范围的规定较为模糊，没有明确环境损害是否包含在油污损害中，仅仅对损害赔偿范围进行了原则性的规定，没有单独列出环境损害。但是从法理上分析，环境损害毕竟是客观存在的实际损失，应属于1969CLC的保护范围。
　 随着国际油污案件中出现的对环境损害索赔的增多，以及对生态保护的愈加重视，《1969年国际油污损害民事责任公约》的1992年议定书（简称1992CLC）增加了环境损害的赔偿，其第I条第6款明确规定：“对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用；”《2001年燃油公约》第一条第（九）项做了与此一致的规定。这较好地解决了适用1969CLC所带来的在环境损害赔偿上的不确定因素,但同时也存在重大的局限：由于没有对“环境损害”进行确切的定义，而仅仅是将环境损害限定在已实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用，如果污染事故造成动植物大规模的毁灭，无法进行恢复，那么损害就得不到赔偿，显然是违反了损害赔偿法的一般原则，从某种意义上讲反而是对1969CLC公约中损害赔偿范围的缩小，对环境损害不能实现有效赔偿。同时，对于“将要采取的合理恢复措施的费用”的界定也非常含糊，可操作性不强，对于将要采取的恢复措施，虽然具有可预见性但是无法获得准确的数据，只能进行一个大概的估量，而“合理”二字，也给人无限想象的空间。因此说， 1992CLC对于环境损害赔偿范围的规定，无论是从理论层面还是实践操作上都存在严重的局限性。
　　为了降低船舶所有人在油污事故中的赔偿份额，合理分担油污风险，促进航运业的健康发展，在1992CLC之后，又形成了《1992基金公约》及以此设立的国际油污赔偿基金（IOPC Fund），基金主要是通过向有海上石油运输业务的石油公司摊款，筹集资金作为船舶油污损害的第二重赔偿主体。《1992基金公约》与1992CLC对油污环境损害赔偿范围的规定基本一致，本文不再展开。由于1992CLC中对赔偿范围的规定过于原则，缺乏可操作性，国际油污赔偿基金编写了《索赔手册》（Claims Manual）,着重解决索赔中的操作问题。需要说明的是，我国是1992CLC的缔约国，但没有加入《1992基金公约》。同时，《索赔手册》也不具有国际法意义上的法律效力，只是由于其被基金组织广泛参照使用于国际油污赔偿索赔中，因此《索赔手册》具有一定的指导和借鉴意义。同样的，国际海事委员会（CMI）于1994年通过的《CMI油污损害赔偿指南》也不属于国际立法，但是由于其自身所具有的影响力，在国际索赔中也具有重要指导意义。《索赔手册》主要是在1992CLC框架规定下对环境损害的“合理恢复措施的费用”进行了进一步的细化和严格的限定，确定复原措施是否合理应当考虑各种有关的技术因素，如：因油污事故实际造成环境损害的程度、措施的可行性、受损环境可自然复原的速度及采取复原措施加速复原的程度、采取措施的费用是否与损害或可合理预期的结果相适应等，但对通过理论模型计算出来的损害数额请求不予赔偿。同时将为了确定损害的程度或恢复措施是否可行的研究费用作为可赔偿的范围，当然也对此进行了严格的限定。 《CMI油污损害赔偿指南》也作了类似规定。 应该说将溢油后的评估和研究费用明确纳入环境损害赔偿的范围之内是一大进步，但是从全面赔偿的原则精神来看，步伐还远远不够。
2、美国《1990油污法》体系的规定
作为世界上最大的石油消费国家，美国的海上石油运输量十分惊人，但美国并没有加入公约体系，而是独辟蹊径，创立了《1990油污法》（OPA1990）。OPA1990中的损害包括六个方面，第一个方面就是自然资源损害，即因自然资源的毁坏、破坏、损失或失去其用途而受到的损害，包括评估这种损害的合理费用。该项损害的索赔权归联邦、州、印第安部落或外国受托管理人。 同时，OPA1990还对环境损失的计算做了规定，增强了索赔的可操作性。损失包括：（1）恢复、替代受损害的自然资源费用；（2）在还原、恢复期间自然资源遭受的贬值损失；（3）评估损失的合理费用。
相对于CLC公约体系中对环境损害赔偿的限定性规定，OPA中对自然资源损害的规定更加全面具体，除了对可恢复环境损害的赔偿外，还肯定了环境损害包括重建、替代或获得等同资源的合理费用以及恢复期间的价值减损。 对于实施中遇到的具体计算问题，美国国家海洋和大气管理局（NOAA）于1995年8月3日出版了指导受托人进行测算损失的程序和规则——自然资源损害评估指导文件，即《OPA1990实施细则》（NRDA）。OPA1990的NRDA对自然资源损害的衡量尺度主要是修复、恢复费用和替代、重置与被损害自然资源等量的自然资源的成本等，损害赔偿应当包括进行损害评估的费用。　OPA1990是目前油污损害环境赔偿立法中赔偿范围最广泛一部法律，并且也具有实际操作性，值得我们认真借鉴。
（二）我国国内立法对油污环境损害赔偿范围的规定
1、当前国内主要的法律规定
《民法通则》（1987年）第124条规定:“违反国家保护环境防止污染的规定，污染环境造成他人损害，应当依法承担民事责任。”属于我国民事法律制度中环境损害赔偿的原则性规定。但该条款对环境损害的规定并不是损害环境本身，而是指以污染环境为渠道导致的人身损害，并不是本文讨论的环境损害赔偿范畴。在《侵权责任法》（2010年）第2条中列举的民事权益也没有列明环境权，而只是传统的人身、财产权益，因此《侵权责任法》也不适用于本文所阐述的环境损害范畴。
2004年4月1日起生效的《海洋环境保护法》第90条明确了海洋环境污染的责任，规定：“造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。”第95条对海洋环境污染损害进行了定义，“海洋环境污染损害是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。”显然，本文研究的船舶油污损害包含在其中，但是，《海洋环境保护法》并没有对赔偿范围进行明确，只是规定了“排除危害，赔偿损失”的赔偿原则。在《防治船舶污染海洋环境管理条例》（2010年）第50条作了与《海洋环境保护法》第90条完全一致的规定。
《海商法》并没有对油污引起的环境损害作具体的规定，仅在第208条第2项规定:“中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害赔偿请求”不适用于该章规定，实际上在法律适用上确立了公约优先原则。
　　近几年司法实践中对油污的环境损害赔偿的关注呈不断上升趋势，《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》（2005年）中规定：“因船舶油污造成的渔业资源和海洋资源损失，此种损失应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用。”在《最高人民法院关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（2011年7月）第17条规定“船舶油污事故造成环境损害的，对环境损害的赔偿应限于已实际采取或者将要采取的合理恢复措施的费用。恢复措施的费用包括合理的监测、评估、研究费用。”该司法解释代表了我国目前最新的立法趋势，但是也可以看出，其中主要是参照了1992CLC和《索赔手册》的规定。
2、国内对损害赔偿范围评估方面的规定
在2008年6月份开始实施的，由国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会发布的《渔业污染事故经济损失计算方法》( 国家标准GB/ T 21678- 2008)第5.3中作了与上述类似的规定：“由于渔业水域环境污染、破坏造成天然渔业资源损害，在计算经济损失时，应考虑天然渔业资源的恢复费用，原则上不低于直接经济损失额的3倍。”并且在附录中规定了详细的计算方法，在损害评估研究上是一大进步。
在借鉴美国《自然资源损害评估指导手册》的基础上，2007年4月国家海洋局发布了《海洋溢油生态损害评估技术导则》( HY/ T 095- 2007)，详细规定了海洋溢油对海洋生态损害的评估程序、评估内容、评估方法和要求，为海洋溢油事故造成的生态损害评估工作及恢复受损的海洋生态环境提供技术指导。该规则将海洋生态损害对象细化为（1）海水质量损害；（2）海洋沉积物环境损害（3）潮滩环境损害（4）海洋生物损害（5）典型生态系损害（6）海洋生态系统损害。并依据生态损害对象，将溢油生态损害的损失费用分为四部分，即海洋生态直接损失+生境修复费用+生物种群恢复费用+调查评估费用。 《海洋溢油生态损害评估技术导则》为“塔斯曼海”油污案中的生态损害索赔提供技术了支持，在我国第一次提出对海洋生态损害进行评估的整体技术框架，明确了对海洋生态损害进行评估的对象，从海洋科学的角度对损失的费用进行了分类，便于索赔的计算，依据此理论做出的鉴定报告直接在“塔斯曼海”案审理过程中作为证据出示，并得到的司法实践的检验。 但是此项技术导则毕竟不同于法律，要完善我国海洋溢油损害环境赔偿制度还需要与之配套的法律规定及无障碍的法律适用。
三、船舶油污环境损害赔偿范围的界定
（一）确定海洋环境损害赔偿范围的基本原则
1、全面赔偿原则
环境损害最佳的责任方式应该是恢复原状，即恢复环境受损前的原来状况.恢复原状可作为环境损害发生后将要赔偿的一个抽象的标准，是环境公共信托人在损害发生后应追求的目标，在实现这一目标时所产生的费用也就可以作为损害赔偿费用向责任人追索。
全部赔偿原则应该成为确定海洋环境损害赔偿范围的客观标准，即以海洋环境遭受的全部损失为准。当然，在索赔实践中环境损害的全部损失常常不易计算，特别是对环境遭受的不可恢复损害的估算更是如此，即使借助于最严密的估算规则，运用最先进的技术手段，也不会得到与实际损失相一致的数额。但是全部赔偿原则恰如损害赔偿法律体系这艘航船的灯塔，指引着索赔者拨开云雾、不断前行，在确定赔偿范围、计算赔偿数额等关键问题上驶向既定的方向。
2、限制赔偿原则
限制赔偿的原则也称部分赔偿原则，是指依据法律的特殊规定，侵权人的赔偿责任被限制在一定的范围之内，即赔偿的范围不是损害造成的全部损失。通常认为这里的限制有两层含义：一方面是指对环境损害赔偿数额进行限制；另一方面是指损害赔偿限于“经济上可计算的损害”。“经济上可计算的损害”，是指通过评估可以计算出经济损失的那些环境损害。 从限额赔偿制度的起源来看，它最初是《海商法》为保护船舶所有人的利益而设立的一项法律制度。
需要注意的是，限制赔偿原则主要是在全面赔偿的基础上，基于当前船东和基金的实际赔付能力，在赔偿数额上进行适当的限定。限制赔偿原则只能是在全面赔偿原则基础上的限制，此处的限制是相对全面而言的，没有全面赔偿原则，限制赔偿就缺乏了参照系，无从限制。而且，限制原则因为涉及到法律利益的平衡，因此，以当前的评估技术，计算出的全面赔偿数额越大，经过限制赔偿的实际赔偿也会越大，从公平角度看保护环境的力度也越大。实际索赔中就是先依照全面赔偿原则将实际损失的予以估测，然后再在限额范围内予以赔偿。1992CLC的2000年修正案中对责任赔偿限额作了最新规定，对于每次船舶溢油事故，不超过5000吨位的船舶：船舶所有人享有451万计算单位；对于超过5000吨位的船舶，在451万计算单位基础上，对船舶所有人每一额外吨位另加631计算单位，但该合计金额在任何情况下不应超过8977万计算单位。这里的计算单位，指国际货币基金组织规定的特别提款权。
由于船舶污染事故的损害赔偿数额往往超出船舶责任限制的额度，考虑到公约中限额制度对全面赔偿原则的背离，为了更好地保护污染事故受害人和鼓励航运业的正常发展，油污基金制度又再次对限制赔偿原则进行了补充。国际上按照“谁受益，谁付钱”的原则，通过向石油货主摊款设立船舶油污损害基金，在船舶赔偿限额不足以补偿受害人时，提供更多一层的赔偿保障。目前国际船舶油污损害赔偿基金拥有100多个成员国，加拿大、芬兰、美国也拥有各自的国内油污基金，我国正在筹建船舶油污基金。
（二）全面赔偿原则下船舶油污环境损害赔偿范围的组成部分
就油污造成的海洋环境损害的客观性方面来说，船舶油污对海洋环境造成的损害应该得到全面的计算，海洋环境资源本身没有市场价格, 难以用金钱量化, 但是可通过金钱形式对海洋环境生态损害的估价。环境法意义上船舶油污的赔偿范围包含以下几个方面：
（1）合理的环境恢复费用。 “损害赔偿法的最高指导原则在于赔偿受害人所受之损害,对于赔偿之结果,有如损害事故未曾发生者然。” 无论是1992CLC还是OPA1990中都对合理的环境恢复费用做了规定，但是如何认定“合理”是一个难题，恢复措施应该符合以下标准：采取的措施应该确实加速了环境的恢复；措施具有技术上的可行性；恢复的程度应该是事故发生前的环境状态。
（2）恢复期间环境价值的损失。由于恢复需要持续一段时期, 在恢复期间海洋环境的价值减损也应获得赔偿。OPA1990将此项费用列入损害估算范围。在有些不需要采取基本恢复措施的情况下, 仅采取补偿性恢复措施弥补服务损失。例如在溢油事故造成湿地大面积污染的情况下, 如果自然恢复是最好的选择,那么在恢复期间湿地的功能将部分丧失。权利人可以通过提供新湿地来替代与受损湿地相等的服务, 对恢复期间原湿地服务损失的赔偿额就等于新湿地的建造费用。
（3）不能恢复的环境损害。对于不可恢复的环境损害，如油污事故造成动植物的大规模毁灭，从技术和生物学角度来看这些动植物的恢复是不可能的，但是并不能因此而放弃赔偿的要求，以人类目前对海洋环境的监测能力，可以通过对相关指标的具体数据值进行测算，进而衡量环境损害的程度。对于特殊的生物物种，如果其灭失损失难以估量，其赔偿应综合考虑市场价值和社会价值等因素。
（4）估算费用。在油污事故发生后, 索赔人要提起自然资源损害赔偿诉讼, 必须就自然资源损害加以估算。用于环境恢复措施费用的估算不是个简单的过程, 它需要各方面的专家对各种可能采取的恢复措施加以衡量, 最终选择一个最佳恢复方案, 然后对这个方案所需的实施费用加以估算。
（三）我国在船舶油污环境损害赔偿范围问题上的法律困境及出路
1、司法实践中天然渔业损失与生态损失有重复计算之嫌
根据我国2008年6月1日起实施的《渔业污染事故经济损失计算方法》（国家标准 GB/T 21678—2008）的规定，“渔业污染事故经济损失包括直接经济损失和天然渔业资源恢复费用。由于渔业污染事故对国家天然渔业资源造成损失，在计算经济损失时应将直接经济损失与天然渔业资源恢复费用相加。” 依据此条，可知本条规定将天然渔业资源损失定义为经济损失，并且包含了直接经济损失。但实际上，天然渔业资源损失不同于渔业损失，具有自身的特点：（1）天然渔业资源损失的直接受害主体是资源的所有者即国家。根据我国法律，渔业资源损失的赔偿由渔政监督管理机构提出。（2）渔业资源损失是指天然水产品减少的损失，是损害的原始形态，不包括商业上的利润损失。属于本文定义的海洋环境损害组成部分。（3）天然渔业资源损失应包括直接损失和采取恢复措施的费用。（4）渔业资源损失不能简单地用金钱估计，但是可以通过一定的技术手段进行评估。
而同样是国家标准，在《海洋溢油生态损害评估技术导则》( HY/ T 095- 2007) 第8.4中是生物种群恢复费用计算的规定，包括所有幼苗培育费或购置费、运输费、放流设备租赁费、调查评估费、劳务费等费用，与上述《渔业污染事故经济损失计算方法》中规定的天然渔业资源恢复费用相重复，因为渔业资源主要由鱼类生物构成，而鱼类属于生物种群的组成部分。两部国标规定上的不统一，无疑给油污环境损害索赔造成了困境。在“塔斯曼海”轮生态损害诉讼中，天津市海洋局请求加害人赔偿的生态损失中含有一项是“游泳动物恢复费用”， 其计算标准也是依照《海洋溢油生态损害评估技术导则》提出。 从海洋科学角度看，“游泳动物（nekton）包含脊椎动物的鱼类、海洋哺乳动物、头足类和甲壳类的一些种类，以及爬行类和鸟类的少数种类组成。” 显然渔业资源中的绝大多数可以利用的鱼类、贝类等属于此范畴中。而在“盖维斯顿”（MMM GALVESTON）轮油污损害赔偿一案中，对于原告山东省海洋与渔业厅主张的渔业资源损失和生态损失，青岛海事法院认为“渔业资源损失是对已受损的渔业资源进行的计算，而资源恢复是就现有损失恢复到受损之前的状态的计算。司法鉴定同时将使用两种损失赔付方法，显属重复计算。应以司法鉴定报告确定的恢复措施的费用为需要幼体购置费为1404.69万元，运输和放流等其他费用26.4万元，合计共需费用1431.09万元作为计算损失的首要方法。” 从另一方面表明法院已经认识到了天然渔业资源损失与生态恢复费用的重复计算问题。
本文认为，对于环境权的保护，不仅体现在合理的赔偿应该依法得到法律保护，同样的，以严肃的态度对待权利也必不可少。当前我国的环境损害赔偿尚未实现全面赔偿的标准，需要扩大赔偿范围，但是不应该以重复计算为条件，从而让环境权利失去了严肃性。因此，在今后的相关索赔中，应该将生物种群恢复措施费用中扣减掉海洋渔业资源损失的恢复费用。
2、公约体系下难以实现海洋环境损害的全面赔偿
从本文在第二部分中的分析可以看出，我国船舶油污环境损害赔偿实际中应该适用1992CLC条文的规定，即：“对环境损害的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”。但是我们看到，一方面法院承认要适用1992CLC，另一方面却又没有严格的适用，不能不说是司法实践中的一大遗憾。例如还是在“塔斯曼海”轮一案中，无论天津海事法院还是天津市高级人民法院的判决中都回避了这一点。天津市高级人民法院认为：“《92责任公约》认定污染损害的原则为因污染而产生的灭失或损害，只要灭失或损害与污染有因果关系，就在公约规定的赔偿范围之内。渔业资源系由各种不同种类的海洋生物群体构成，均属于可利用的具有经济价值的有体物，渔业资源损失是具体的、可量化的，属于财产损失。因此有关鱼类的直接死亡属于《92责任公约》所规定的灭失，渔业资源的中、长期损失属于《92责任公约》所规定的损害，均构成《92责任公约》规定应赔偿的污染损害。” 显然，法院将渔业资源看作了物权理论中的有体物的集合，并将渔业资源损失看做了财产性损失。实际上，财产与自然资源具有明显的区别，渔业资源损失属于环境损害，即便在我国，渔业资源属于国家，但是也不能因此理解为渔业资源就是民法上的财产。自然资源对人类具有特殊的价值，不仅限于财产性价值，可以说是无价的，其价值远高于每一条鱼的价值总和，其自身对整个海洋环境系统的良性循环具有重要作用。天然渔业资源可以一定的技术标准进行评估，也是建立在大量的科学监测的基础上得出的，不可能与实际的损失完全一致。该判决直接采用了1992CLC中原则性的一般规定，避开了对环境损害的特殊规定，虽然更好地保护了天然渔业资源损失，但本文认为从法律适用的角度看实不可取，因为立法者设立除外规定的本意就是为了对一般情况下例外事项的规定。
严格说，按照我国《渔业污染事故经济损失计算方法》计算出的天然渔业资源损失应该包括不可恢复的损失和可以恢复的损失，这一点不难理解，因为渔业资源系统庞杂，对于有些脆弱的种群可能就不可恢复了。同时，在《海洋溢油生态损害评估技术导则》下评估的损害也存在不可恢复的损害，这样就对我国船舶油污环境损害赔偿推到了一个困境：是按照1992CLC只对可以恢复的损害进行赔偿还是按照《计算方法》和《技术导则》的规定进行全面赔偿。本文认为，自1992CLC议定书出台以来，已经过去了近20年的时间，当前法律界对环境损害的认识早已今非昔比，尤其是本文第一部分所列举的当今较为前沿的欧盟公约和立法，已经将环境损害作为一项独立的损害进行立法，因此当前国际海事组织应该顺应历史潮流，及时对1992CLC进行修改。另一方面，从时间跨度上看，自1969CLC至1992年议定书的出台，中间也不过是23年的时间，因此，应当呼吁相关国际组织对1992CLC进行修订，以排除对环境损害全面赔偿的障碍。

结 语
本文所研究的船舶油污环境损害的范围仅是船舶油污环境损害赔偿制度的一个方面，但是，损害赔偿范围的意义却十分重要，直接影响权利人在诉讼中实体权利的实现。自1969CLC实施以来，船舶溢油引起的环境损害索赔不胜枚举，最终的赔偿数额却千差万别，主要原因就是缺乏统一的标准。本文的主要目的是结合环境损害赔偿的基本理论及国内外立法，探究船舶油污的环境损害赔偿范围。
二十一世纪是海洋的世纪，笔者希望自己的研究能够为脆弱的海洋环境保护尽一份绵薄之力，为船舶油污造成的环境损害索赔提供一些有益的参考。